Suzuki Gn 125

Ik heb ongeveer 8.000 km gereden op een GN125 van de eerste generatie die door het stadsverkeer reed en af en toe een binnenweg in het weekend, en wat me vooral opviel was hoe eerlijk de motor aanvoelde: geen elektronica om je fouten te maskeren, geen vermogen om je in de problemen te brengen die je niet hebt verdiend. De 124 cc OHC single trekt netjes vanaf ongeveer 3.500 tpm, zit de hele dag comfortabel bij 80 km/u en boven de 90 begint hij je handen van de tralies te zoemen als een stemvork. Die voorrem in de trommel is het enige waar ik echt door heb geslapen. Op nat wegdek moet je ongeveer twee autolengtes eerder stoppen dan een gezond persoon verwacht, en het wordt alleen maar erger naarmate de schoenen glazig worden.

Ik heb bijna 18.000 km gereden op een GN125 uit '91 toen ik door het stadsverkeer reed en het ding weigerde gewoon dood te gaan. De aanpassing van de Gen 2-carburateur maakt koude starts merkbaar minder moeilijk dan bij eerdere fietsen, en de ontsteking voelt in het middenbereik scherper aan. Die 124 cc dreun trekt eerlijk gezegd tot ongeveer 90 km/u voordat je voelt dat hij hard werkt, en de topsnelheid van 105 km/u is reëel maar oncomfortabel — windstoot in de rechtopstaande rijpositie wordt vermoeiend na 85. De stoel is goed voor 45 minuten, de remmen zijn slechts voldoende trommels voor en achter, en inhalen op landelijke wegen vereist echte planning in plaats van vertrouwen. Wat deze generatie goed doet, is betrouwbaarheid: in twee jaar dagelijks gebruik heb ik de carburateur één keer aangeraakt voor een schoonmaakbeurt en de ketting vervangen — dat is alles.

Ik heb 14.000 km gereden op een GN125 uit '98 door de stad te pendelen en in het weekend te ontploffen, en het ding weigerde gewoon kapot te gaan. De OHC Single trekt netjes vanaf ongeveer 4.000 tpm, rijdt de hele dag met gemak 85 km/u en de herziene stoel van deze generatie is echt comfortabel voor 90 minuten hardlopen — een echte verbetering ten opzichte van de platte plank op eerdere fietsen. De voorschijf, indien gemonteerd, is een zinvolle upgrade; de markten voor alleen drums kregen een tekort in een tijd waarin rivaliserende Honda's allang de schijf vooraan hadden gezet. Eerlijk gezegd: voorbij 95 km/u zoemt je als een stemvork, inhalen op snelwegen vereist planning in plaats van impulsief, en de carburateur gooit een vlakke plek rond 6.500 tpm die geen enkele jettweak die ik heb geprobeerd ooit volledig teniet werd gedaan.

Ik heb twee jaar lang dagelijks met een Gen 4 GN125 gereden in het stadsverkeer en het verbaasde me echt: die OHC single trekt netjes vanaf lage toerentallen, de carburateur mokt zelden in koude ochtenden en de rechtopstaande zitpositie houdt je rug eerlijk tijdens een uur stop-and-go. De emissie-updates zorgden voor een iets slankere straal, waardoor hij even kan aarzelen bij de overgang van 3.000 tot 4.000 tpm, wat je merkt elke keer dat je van een rotonde accelereert totdat je leert een versnelling langer vast te houden. Op snelwegen boven de 80 km/u doet de eerlijkheid pijn: de motor draait hard rond het plafond, het windgeruis neemt snel toe en je begint elke trilling door de tralies en haringen te voelen — 95 km/u is een theoretisch getal, niet ergens waar je wilt wonen. Maar als je hem door de zijstraten van de stad gooit, met een snelheid van 50-60 km/u door het verkeer filtert, voelt hij echt de juiste maat aan, is hij gemakkelijk te verplaatsen en goedkoop genoeg om die mechanische angst op te lossen die gewoon niet in beeld komt.