Suzuki Gn 125

J'ai parcouru environ 8 000 km sur une GN125 de première génération pour me déplacer en ville et sur les routes secondaires de temps en temps le week-end, et ce qui m'a le plus frappé, c'est l'honnêteté de la moto : aucune électronique pour masquer vos erreurs, aucune alimentation pour vous attirer des problèmes que vous n'avez pas mérités. Le single OHC de 124 cm3 tourne proprement à environ 3 500 tr/min, fonctionne confortablement à 80 km/h toute la journée et, à partir de 90, il commence à faire vibrer vos mains sur les barres comme un diapason. Ce frein avant à tambour est la seule chose à cause de laquelle j'ai vraiment perdu le sommeil. Sur le mouillé, il faut planifier les arrêts environ deux longueurs de voiture plus tôt que prévu pour une personne saine d'esprit, et la situation ne fait qu'empirer à mesure que les chaussures glacent.

J'ai parcouru près de 18 000 km sur une GN125 de 1991 pour me déplacer en ville et le véhicule a tout simplement refusé de mourir : le réglage du carburateur Gen 2 rend les démarrages à froid nettement moins difficiles que sur les motos précédentes, et l'allumage est plus net à mi-régime. Ce moteur de 124 cm3 atteint honnêtement environ 90 km/h avant que vous ne sentiez qu'il travaille fort, et la vitesse maximale déclarée de 105 km/h est réelle mais inconfortable : le vent souffle en position verticale devient épuisant au-delà de 85. Le siège est correct pendant 45 minutes, les freins ne sont que des tambours adéquats à l'avant et à l'arrière, et les dépassements sur les routes de campagne nécessitent une véritable planification plutôt que de la confiance. Ce que cette génération maîtrise, c'est la fiabilité : en deux ans d'utilisation quotidienne, j'ai touché le glucide une fois pour le nettoyer et j'ai remplacé la chaîne, c'est tout.

J'ai parcouru 14 000 km sur un GN125 de 98 pour les trajets urbains et les week-ends, et le véhicule a tout simplement refusé de s'arrêter. Le monocoque OHC fonctionne parfaitement dès environ 4 000 tr/min, tourne à 85 km/h toute la journée, et la selle révisée de cette génération est vraiment confortable pour une course de 90 minutes, soit une véritable amélioration par rapport à la planche plate des vélos précédents. Le disque avant, lorsqu'il est installé, constitue une amélioration significative ; le marché des batteries réservées aux tambours était en pénurie à une époque où sa rivale Honda avait depuis longtemps opté pour le disque à l'avant. Faiblesse : au-delà de 95 km/h, vous bourdonnez comme un diapason, les dépassements sur les autoroutes nécessitent de la planification plutôt que de l'impulsion, et le carburateur crée un point plat à 6 500 tr/min, ce qu'aucun ajustement de jet que j'ai essayé n'a complètement détruit.

J'ai piloté un GN125 Gen 4 en tant que conducteur quotidien pendant deux ans dans la circulation urbaine et cela m'a vraiment surprise : le OHC Single tire proprement à bas régime, le carburateur boude rarement les matins froids et la position assise droite permet de garder le dos en bon état pendant une heure d'arrêt et de départ. Les mises à jour relatives aux émissions ont entraîné une légère réduction du jet qui peut le faire hésiter brièvement lors de la transition entre 3 000 et 4 000 tr/min, ce que vous remarquerez chaque fois que vous accélérez en sortant d'un rond-point jusqu'à ce que vous appreniez à maintenir un rapport plus longtemps. Sur les autoroutes à plus de 80 km/h, l'honnêteté fait mal : le moteur tourne fort près du plafond, le bruit du vent augmente rapidement et vous commencez à ressentir toutes les vibrations à travers les barres et les piquets. 95 km/h est un chiffre théorique, pas un endroit où vous voudriez vivre. Mais si vous le jetez dans les rues secondaires des villes, filtrez la circulation à une vitesse de 50 à 60 km/h, vous aurez l'impression qu'il est vraiment de la bonne taille, facile à transporter et suffisamment bon marché pour remédier à cette anxiété mécanique qui n'entre tout simplement pas en ligne de compte.