Suzuki Gn 125

Realicé unos 8.000 km en una GN125 de primera generación desplazándome entre el tráfico urbano y algún que otro fin de semana por carreteras secundarias, y lo que más me llamó la atención fue lo honesta que se sentía la moto: no tenía aparatos electrónicos que ocultaran los errores, no tenía potencia para meterte en problemas que no te merecías. El OHC Single de 124 cc arranca limpiamente a partir de unas 3.500 rpm, se mantiene cómodamente a 80 km/h durante todo el día y, por encima de los 90, empieza a hacer zumbar las manos de las barras como un diapasón. Ese freno delantero de tambor es lo único por lo que realmente perdí el sueño: cuando está mojado, es necesario planificar las paradas del coche aproximadamente dos veces antes de lo que cualquier persona sensata espera, y solo empeora a medida que los zapatos se vuelven vidriosos.

Realicé casi 18.000 km en una GN125 del 91 que circulaba por el tráfico urbano y la cosa simplemente se negó a morir: el ajuste del carburador de segunda generación hace que los arranques en frío sean notablemente menos complicados que en las bicicletas anteriores, y el encendido se siente más nítido en la gama media. Esta moto de 124 cc alcanza honestamente unos 90 km/h antes de que sientas que está trabajando duro, y la velocidad máxima declarada de 105 km/h es real pero incómoda: la ráfaga de viento en posición vertical se vuelve agotadora después de los 85. El asiento es decente durante 45 minutos, los frenos son los tambores adecuados en la parte delantera y trasera, y los adelantamientos en carreteras rurales requieren una planificación genuina en lugar de confianza. Lo que hace bien esta generación es la fiabilidad: en dos años de uso diario, toqué el carburador una vez para limpiarlo y cambié la cadena, nada más.

Recorrí 14.000 km en una GN125 del 98 cruzando la ciudad y las ráfagas de fin de semana, y la cosa simplemente se negó a romperse. La OHC Single arranca sin problemas a partir de unas 4.000 rpm, se mantiene a 85 km/h durante todo el día, y el asiento revisado de esta generación es realmente cómodo para correr 90 minutos, lo que supone una mejora real con respecto al plano de las bicicletas anteriores. El disco delantero, donde estaba montado, supone una mejora significativa; los mercados que solo utilizaban batería se estaban quedando cortos en una época en la que su rival, las Hondas, hacía tiempo que su rival, la Honda, apostaba por el disco por delante. Un punto débil: a más de 95 km/h se mueve como un diapasón, al adelantar en las autopistas se necesita planificación y no impulso, y el carburador arroja un punto plano en torno a las 6.500 rpm que ningún ajuste a chorro que haya intentado matar por completo.

Conduje una GN125 de cuarta generación a diario durante dos años en el tráfico urbano y realmente me sorprendió: el OHC Single tira limpiamente a bajas revoluciones, el carburador rara vez se pone de mal humor en las mañanas frías y la posición del asiento erguido mantiene la espalda honesta durante una hora de parar y salir. Las actualizaciones de emisiones introdujeron una propulsión un poco más ligera, lo que puede hacer que vacile brevemente en la transición de 3000 a 4000 rpm, algo que notarás cada vez que aceleres al salir de una rotonda hasta que aprendas a mantener la marcha durante más tiempo. En las autopistas que superan los 80 km/h es donde la honestidad duele: el motor gira con fuerza cerca del techo, el ruido del viento aumenta rápidamente y se empiezan a sentir todas las vibraciones a través de las barras y clavijas: 95 km/h es un número teórico, no un lugar en el que quieras vivir. Pero si lo arrojas por las calles secundarias de la ciudad, se filtra entre el tráfico a 50 o 60 km/h, parece que tiene el tamaño correcto, es fácil de tirar y lo suficientemente barato como para solucionar esa ansiedad mecánica simplemente no entra en escena.