Suzuki Gn 125

Ich habe etwa 8.000 km mit einem GN125 der ersten Generation zurückgelegt, indem ich durch den Stadtverkehr und gelegentlich durch Nebenstraßen am Wochenende pendelte, und was mir am meisten auffiel, war, wie ehrlich sich das Fahrrad anfühlte — keine Elektronik, die deine Fehler maskiert, keine Energie, die dich in Schwierigkeiten bringt, die du dir nicht verdient hast. Der 124cc OHC Single zieht sauber ab etwa 3.500 U/min, liegt den ganzen Tag bequem bei 80 km/h, und ab 90 fängt es an, einem die Hände wie eine Stimmgabel vom Lenker zu brummen. Diese Trommel-Vorderradbremse ist das Einzige, worüber ich wirklich den Schlaf verloren habe — bei Nässe müssen Stopps etwa zwei Längen früher eingeplant werden, als es jeder vernünftige Mensch erwartet, und es wird nur schlimmer, wenn die Schuhe glasieren.

Ich habe fast 18.000 km mit einem 91er GN125 zurückgelegt, als ich durch den Stadtverkehr pendelte, und das Ding wollte einfach nicht sterben — der Gen-2-Vergaser macht Kaltstarts deutlich weniger pingelig als die früheren Motorräder, und die Zündung fühlt sich im Mitteltonbereich schärfer an. Dieser 124-cm³-Thumper zieht ehrlich gesagt auf etwa 90 km/h an, bevor Sie spüren, dass er hart arbeitet, und die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h ist real, aber unbequem — Windstoß auf der aufrechten Fahrposition wird nach 85 anstrengend. Der Sitz hält 45 Minuten lang in Ordnung, die Bremsen sind lediglich ausreichend Trommeln vorne und hinten, und Überholmanöver auf Landstraßen erfordern eher echte Planung als Selbstvertrauen. Was diese Generation richtig macht, ist Zuverlässigkeit: In zwei Jahren täglicher Nutzung habe ich den Vergaser einmal zur Reinigung angefasst und die Kette ausgetauscht — fertig.

Ich habe 14.000 km auf einem 98er GN125 durch Stadtpendeln und Wochenendexplosionen gefahren, und das Ding wollte einfach nicht kaputt gehen. Der OHC-Single zieht sauber ab etwa 4.000 Umdrehungen pro Minute, sitzt den ganzen Tag über glücklich bei 85 km/h, und der überarbeitete Sitz dieser Generation ist wirklich bequem für eine 90-minütige Fahrt — eine echte Verbesserung gegenüber der flachen Planke früherer Motorräder. Die vordere Bremsscheibe, sofern eingebaut, ist ein bedeutendes Upgrade; die Märkte, auf denen nur Schlagzeug zum Einsatz kam, gerieten zu einer Zeit, als der Konkurrent Hondas schon lange auf Scheibenbremsen vorne gesetzt hatte. Ehrliche Schwäche: Nach 95 km/h summt man wie eine Stimmgabel, das Überholen auf Autobahnen erfordert eher Planung als Impuls, und der Vergaser löst bei 6.500 U/min eine flache Stelle aus, die bei keiner Düseneinstellung, die ich versucht habe, jemals vollständig zunichte gemacht hat.

Ich habe zwei Jahre lang einen Gen 4 GN125 als Tagesfahrer im Stadtverkehr gefahren und es hat mich wirklich überrascht — dieser OHC-Singlepper zieht sauber ab niedrigen Drehzahlen, der Vergaser schmollt selten an kalten Morgen und die aufrechte Sitzposition hält den Rücken während einer Stunde Stop-and-go ehrlich. Durch die Aktualisierung der Emissionen wurde die Düse etwas magerer, sodass es beim Übergang zwischen 3.000 und 4.000 U/min kurzzeitig zögern kann. Das merkt man jedes Mal, wenn man aus einem Kreisverkehr herausbeschleunigt, bis man lernt, einen Gang länger zu halten. Auf Autobahnen über 80 km/h tut die Ehrlichkeit weh: Der Motor dreht sich heftig in der Nähe seiner Decke, Windgeräusche bauen sich schnell auf und man spürt jede Vibration durch die Stangen und Zapfen — 95 km/h sind eine theoretische Zahl, kein Ort, an dem man leben möchte. Aber wirf es durch städtische Nebenstraßen, filtere mit 50—60 km/h durch den Verkehr, und schon fühlt es sich richtig groß an, lässt sich leicht herumwerfen und billig genug, um die mechanische Angst zu beheben, die einfach nicht ins Spiel kommt.