Suzuki Bandit 1200

GSF1200 бьет вас прямо в грудь, как только вы разгоняете дроссельную заслонку со скоростью более 4000 об/мин. Эта четверка с масляным охлаждением не вращается как спортивный мотоцикл, крутит крутящий момент как грузовой поезд, а на широкой дороге категории А вызывает настоящее привыкание. За три года я проехал 18 000 миль, и двигатель ни разу не упустил ни секунды, хотя в холодную погоду в коробке передач могут появляться зазубрины, а при переключении передач с первой на секунду иногда требуется надежный багажник. Экран в обнаженном виде, по сути, декоративный: скорость выше 130 км/ч заставляет напрягать мышцы шеи, а обтекатель S-образной модификации позволит вам проехать еще 20 км/ч с комфортом, прежде чем снова начнётся дуновение ветра. При торможении вилки сильно изношены, задний амортизатор уже изношен на большинстве подержанных моделей, а передний тормоз по сравнению с японскими моделями выглядит деревянным, но почините подвеску, и вы получите велосипед, который выдержит трех владельцев, используя только масло и шины.

Эта четверка с воздушным охлаждением объемом 1157 куб. см с воздушным охлаждением при 3000 об/мин работает как грузовой поезд и никогда не останавливается. По сравнению с этим крутящим моментом спортивные велосипеды выглядят театрально. Модернизация подвески 2-го поколения действительно помогла: при резком торможении вилки перестают быть неловко мягкими, но при резком торможении задняя часть автомобиля все равно пробивается, если пробиваться по длинным подметальным машинам с багажом на борту. За две зимы и поездку по Шотландскому нагорью я проехал 22 000 км, и единственное, что меня постоянно раздражало, — это обледенение автомобилей холодным утром и тяжелое сцепление при движении по городу. Это не высокоточный инструмент, но для быстрого и комфортного передвижения по местности, не разорившись из-за страховки и эксплуатационных расходов, ничто в этой ценовой категории не помешает.

Я проехал 18 000 километров на Bandit 1200S 2006 года, и двигатель ни разу не подвел меня — этот кусок с воздушным охлаждением объемом 1157 куб. см тянет с 3000 об/мин как грузовой поезд и при этом звучит очень сердито. В холодную погоду углеводу нужно хорошенько прогреть за 10 минут, иначе она увязнет и споткнется, что в мире, уже перешедшем на систему впрыска топлива, казалось заведомо устаревшим еще в 2006 году. Управляемость здесь скорее компетентная, чем вдохновляющая: при медленных маневрах на парковке вес на мокрой дороге составляет 228 кг, но на открытой дороге категории А он просто исчезает в обратной связи двигателя. По сути, компания Suzuki отправила свой последний год выпуска карбюратора без изменений. Это либо любовное письмо для пуристов, либо признак того, что они уже мысленно перешли на GSF1250 с впрыском топлива.

Система впрыска топлива устранила старую ошибку карбюратора при частоте вращения ниже 3000 оборотов в минуту и не заставила себя ждать холодное утро, но на самом деле всё равно, что двигатель — 1157 куб. см с крутящим моментом в четыре, который тянет с 3500 об/мин, как грузовой поезд, и за это ни за что не извиняется. Я проехал 40 000 км за две европейские зимы, и это меня просто не смущало, даже на мокрых перекрестках с круговым движением в нелепые часы. Полуобтекатель — это компромисс: грудь надежно защищена, но руки замерзают со скоростью 120 км/ч, а экран создает турбулентность, которая может сотрясти шлем на автостраде. При весе 228 кг он не легкий, и каждый килограмм при медленной парковке чувствуется на себе, но в тот момент, когда вы двигаетесь, он весит себя более достойно, чем мотоцикл, в два раза меньше массы.