Suzuki Bandit 1200

A GSF1200 atinge você no peito no momento em que você acelera a mais de 4.000 rpm — aquela quadriciclo refrigerada a óleo não gira como uma moto esportiva, gira como um trem de carga e, em uma estrada A, é genuinamente viciante. Eu percorri 18.000 milhas na minha em três anos e o motor nunca perdeu o ritmo, embora a caixa de câmbio possa parecer irregular quando fria e a primeira para a segunda troca de marchas ocasionalmente precise de uma bota firme. A tela do nu é basicamente decorativa — qualquer coisa acima de 130 km/h se torna uma luta de luta livre com os músculos do pescoço, e a carenagem da variante S oferece apenas mais 20 km/h de cruzeiro confortável antes que o vento comece novamente. Os garfos mergulham com força durante a frenagem, o amortecedor traseiro está desgastado nos exemplos mais usados até agora e a sensação do freio dianteiro é de madeira em comparação com os japoneses contemporâneos, mas conserte a suspensão e você terá uma bicicleta que durará mais do que três proprietários com nada mais do que óleo e pneus.

Aquele quadriciclo refrigerado a ar de 1157 cc puxa como um trem de carga a partir de 3.000 rpm e nunca para de verdade — é o tipo de torque que faz com que as motos esportivas pareçam teatrais em comparação. A atualização da suspensão Gen 2 ajudou genuinamente; os garfos não são mais embaraçosamente macios sob frenagens fortes, embora a traseira ainda afunde se você empurrar com força por varredores longos com bagagem a bordo. Eu percorri 22.000 km na minha em dois invernos e em uma viagem às Terras Altas da Escócia, e a única coisa que sempre me irritou foi a cobertura de carboidratos nas manhãs frias e uma embreagem que fica pesada no trânsito da cidade. Não é um instrumento de precisão, mas para cobrir o solo com rapidez e conforto, sem falir em seguros ou custos operacionais, nada nessa faixa de preço é suficiente.

Eu coloquei 18.000 quilômetros em um Bandit 1200S 2006 e o motor nunca me decepcionou — aquele projétil refrigerado a ar de 1157 cc puxa como um trem de carga a 3.000 rpm e parece genuinamente irritado ao fazer isso. Os carboidratos precisam de um aquecimento sólido de 10 minutos em climas frios ou ela ficará atolada e tropeçará, o que, em um mundo que já estava migrando para a injeção de combustível, parecia deliberadamente arcaico mesmo em 2006. O manuseio é competente em vez de inspirador — você percebe o peso úmido de 228 kg em manobras lentas em estacionamentos, mas em uma estrada A aberta, ele simplesmente desaparece no feedback desse motor. A Suzuki basicamente enviou este último ano carburado inalterado, o que é uma carta de amor aos puristas ou um sinal de que eles já haviam migrado mentalmente para o GSF1250 com injeção de combustível.

A injeção de combustível eliminou a antiga queda de carboidratos abaixo de 3.000 rpm e fez com que as manhãs frias não acontecessem, mas a verdadeira história ainda é aquele motor — 1157 cc de torque quatro em linha que puxa como um trem de carga a 3.500 rpm e não se desculpa por nada disso. Pedalei os meus 40.000 km em dois invernos europeus e a coisa simplesmente se recusou a me envergonhar, mesmo em rotatórias molhadas em horários ridículos. A meia carenagem é um compromisso: seu peito está protegido, mas suas mãos congelam acima de 120 km/h, e a tela cria uma turbulência que sacudirá seu capacete na rodovia. Com 228 kg, não é leve e você sentirá cada quilo em manobras lentas no estacionamento, mas no momento em que você se move, carrega seu peso com mais dignidade do que bicicletas com metade de sua massa.