Suzuki Bandit 1200

GSF1200 uderza cię w klatkę piersiową w momencie, gdy pękniesz przepustnicę powyżej 4000 obr./min - ta chłodzona olejem czwórka nie obraca się jak rower sportowy, obraca się jak pociąg towarowy, a na rozległej drodze A naprawdę uzależnia. W ciągu trzech lat przejechałem 18 000 mil, a silnik nigdy nie przegapił uderzenia, chociaż skrzynia biegów może czuć się nierówna, gdy jest zimna, a zmiana od pierwszej do drugiej czasami wymaga solidnego bagażnika. Ekran nagiego jest w zasadzie dekoracyjny — wszystko powyżej 130 km/h staje się zapaśniczką z mięśniami szyi, a owiewka w wersji S daje Ci jeszcze 20 km/h komfortowego rejsu, zanim zacznie się ponownie wiatr. Widły mocno nurkują podczas hamowania, tylny amortyzator jest zużyty na najczęściej używanych przykładach, a przedni hamulec jest drewniany w porównaniu do współczesnych japońskich ludzi, ale napraw zawieszenie, a masz rower, który przetrwa trzech właścicieli, mając nic więcej niż olej i opony.

Te chłodzone powietrzem czwórka o pojemności 1157 cm3 ciągnie się jak pociąg towarowy z prędkością 3000 obr./min i nigdy się nie zatrzymuje — to rodzaj momentu obrotowego, który sprawia, że rowery sportowe wydają się teatralne dla porównania. Aktualizacja zawieszenia Gen 2 naprawdę pomogła; widelce nie są już zawstydzająco miękkie podczas twardego hamowania, chociaż tył nadal się toczy, jeśli mocno przepychasz długie zamiatarki z bagażem na pokładzie. Przez dwie zimy i wycieczkę po Scottish Highlands przejechałem 22 000 km, a jedyną rzeczą, która konsekwentnie mnie denerwowała, to lukier węglowodanowy w chłodne poranki i sprzęgło, które staje się ciężkie w ruchu miejskim. Nie jest to precyzyjny instrument, ale do szybkiego i wygodnego pokrywania terenu bez uszczerbku na ubezpieczeniu lub kosztach eksploatacji, nic w tym punkcie cenowym tego nie dotyka.

Przejechałem 18 000 kilometrów na Bandit 1200S z 2006 roku, a silnik nigdy mnie nie zawiódł - ta chłodzona powietrzem bryła o pojemności 1157 cm3 ciągnie się jak pociąg towarowy z 3000 obr./min i brzmi naprawdę wściekle. Węglowodany potrzebują solidnej 10-minutowej rozgrzewki w chłodne dni, bo inaczej zatopią się i potkną się, co w świecie, który już przechodzi do wtrysku paliwa, wydawało się celowo archaiczne nawet w 2006 roku. Obsługa jest raczej kompetentna niż inspirująca — zauważasz ciężar mokry 228 kg podczas wolnych manewrów parkingowych, ale na otwartej drodze A po prostu znika w sprzężeniu zwrotnym tego silnika. Suzuki w zasadzie dostarczyło ten ostatni rok z gaźnikiem bez zmian, co jest albo listem miłosnym do purystów, albo znakiem, że już mentalnie przeszli do wstrzykniętego paliwem GSF1250.

Wtrysk paliwa oczyścił stare węglowodany poniżej 3000 obr./min i sprawiło, że zimne poranki nie stały się wydarzeniem, ale prawdziwą historią jest wciąż ten silnik — 1157 cm3 z silnikiem o pojemności momentu obrotowego o pojemności 4, który ciągnie jak pociąg towarowy z 3500 obr./min i nie przeprasza za nic z tego. Przejechałem 40 000 km przez dwie europejskie zimy i sprawa po prostu odmówiła mnie zawstydzać, nawet na mokrych rondach w śmiesznych godzinach. Półowiewka to kompromis — klatka piersiowa jest osłonięta, ale ręce zamarzają powyżej 120 km/h, a ekran powoduje turbulencje, które potrząsną kaskiem na autostradzie. Przy wadze 228 kg nie jest lekki i poczujesz każdy kilogram podczas powolnych manewrów parkingowych, ale w momencie poruszania się niesie swój ciężar z większą godnością niż rowery o połowę swojej masy.