Suzuki Bandit 1200

De GSF1200 raakt je borst op het moment dat je gas geeft tot meer dan 4.000 tpm — die oliegekoelde vier draait niet zoals een sportfiets, hij draait als een goederentrein, en op een steile A-weg is hij echt verslavend. Ik heb in drie jaar tijd 18.000 mijl gereden en de motor miste nooit een slag, hoewel de versnellingsbak soms scheef aanvoelt als het koud is en de eerste op de tweede shift af en toe een stevige kofferbak nodig heeft. Het naaktscherm is in feite decoratief: alles boven de 130 km/u wordt een worstelwedstrijd met je nekspieren, en met de S-variant van de kuip kun je nog maar 20 km/u comfortabel cruisen voordat het windbuffetten weer begint. De vorken duiken hard tijdens het remmen, de achterschokdemper is bij de meeste gebruikte exemplaren inmiddels versleten en de voorrem voelt houtachtig aan in vergelijking met Japanse tijdgenoten, maar als je de vering fixeert, heb je een fiets die langer meegaat dan drie eigenaren met niets meer dan olie en banden.

Die luchtgekoelde viercilinder van 1157 cc trekt als een goederentrein vanaf 3.000 tpm en stopt nooit echt — het is het soort koppel dat ervoor zorgt dat sportfietsen in vergelijking daarmee theatraal aanvoelen. De update van de Gen 2-ophanging heeft echt geholpen; de vorken zijn niet langer beschamend zacht bij hard remmen, hoewel de achterkant nog steeds wentelt als je hard door lange veegmachines duwt met bagage aan boord. Ik heb 22.000 km gereden in twee winters en tijdens een trip naar de Schotse Hooglanden, en het enige dat me constant irriteerde was koolzuurglazuur op koude ochtenden en een koppeling die zwaar wordt in het stadsverkeer zonder start. Het is geen precisie-instrument, maar om snel en comfortabel terrein af te dekken zonder failliet te gaan op verzekeringen of bedrijfskosten, daar raakt niets aan in deze prijsklasse.

Ik heb 18.000 kilometer gereden op een Bandit 1200S uit 2006 en de motor heeft me nooit in de steek gelaten — die luchtgekoelde bult van 1157 cc trekt als een goederentrein vanaf 3.000 tpm en klinkt echt boos als je dat doet. De koolhydraten hebben een stevige opwarming van 10 minuten nodig bij koud weer, anders zal ze verzanden en struikelen, wat in een wereld die al overging op brandstofinjectie zelfs in 2006 opzettelijk archaïsch aanvoelde. De bediening is eerder competent dan inspirerend — je merkt het gewicht op nat wegdek van 228 kg bij langzame parkeermanoeuvres, maar op een open A-weg verdwijnt dat gewoon in de feedback van die motor. Suzuki heeft dit laatste jaar met carburateur in feite ongewijzigd verzonden, wat ofwel een liefdesbrief is aan puristen, ofwel een teken dat ze mentaal al zijn overgestapt op de GSF1250 met brandstofinjectie.

De brandstofinjectie heeft het oude carburateur onder de 3.000 tpm opgeruimd en ervoor gezorgd dat koude ochtenden niet meer voorkwamen, maar het echte verhaal is nog steeds die motor: 1157 cc koppel vet in lijn vier die als een goederentrein trekt vanaf 3.500 tpm en zich daar helemaal niet voor verontschuldigt. Ik heb de mijne 40.000 km gereden in twee Europese winters en dat ding weigerde me gewoon in verlegenheid te brengen, zelfs niet op natte rotondes op belachelijke uren. De halve kuip is een compromis: je borst is beschermd, maar je handen bevriezen boven 120 km/u, en het scherm zorgt voor turbulentie die je helm op de snelweg doet trillen. Met 228 kg is hij niet licht, en je voelt elke kilo bij langzame parkeermanoeuvres, maar op het moment dat je beweegt, draagt hij zijn gewicht met meer waardigheid dan fietsen die de helft van zijn massa hebben.