Suzuki Bandit 1200

Le GSF1200 vous frappe dans la poitrine dès que vous appuyez sur l'accélérateur à plus de 4 000 tr/min. Ce quatre cylindres refroidi à l'huile ne tourne pas comme un vélo de sport, il couple comme un train de marchandises et, sur une route A, il crée une véritable dépendance. J'ai parcouru 18 000 miles en trois ans et le moteur n'a jamais perdu un battement, même si la boîte de vitesses peut être entaillée à froid et que le passage du premier au deuxième rapport nécessite parfois un démarrage ferme. L'écran du Naked est essentiellement décoratif : tout dépassement de 130 km/h met les muscles de votre cou à rude épreuve, et le carénage de la variante S ne vous offre que 20 km/h supplémentaires de croisière confortable avant que le vent ne recommence à souffler. Les fourches s'enfoncent fortement pendant le freinage, l'amortisseur arrière est usé sur la plupart des modèles d'occasion et la sensation de freinage avant est en bois par rapport à celle des modèles japonais contemporains, mais si vous corrigez la suspension, vous obtenez un vélo qui durera plus longtemps que trois propriétaires avec rien de plus que de l'huile et des pneus.

Ce quatre cylindres refroidi par air de 1157 cm3 tire comme un train de marchandises à 3 000 tr/min et ne s'arrête jamais vraiment. C'est le type de couple qui donne aux motos de sport une sensation théâtrale en comparaison. La mise à jour de la suspension Gen 2 a vraiment aidé ; les fourches ne sont plus trop molles lors d'un freinage brusque, bien que l'arrière se vautre encore si vous poussez fort dans de longues balayeuses avec des bagages à bord. J'ai parcouru 22 000 km en deux hivers et lors d'un voyage dans les Highlands écossais, et la seule chose qui m'ennuyait constamment, c'était le glaçage aux glucides les matins froids et un embrayage qui s'alourdissait dans la circulation urbaine. Ce n'est pas un instrument de précision, mais pour couvrir le terrain rapidement et confortablement sans faire faillite en matière d'assurance ou de frais de fonctionnement, rien à ce prix ne suffit.

J'ai parcouru 18 000 kilomètres sur un Bandit 1200S 2006 et le moteur ne m'a jamais déçu. Ce bloc de 1 157 cm3 refroidi par air tourne comme un train de marchandises à 3 000 tr/min et semble vraiment fâché de le faire. Les glucides ont besoin d'un échauffement de 10 minutes par temps froid, sinon ils s'enlisent et trébuchent, ce qui, dans un monde qui passait déjà à l'injection de carburant, semblait délibérément archaïque, même en 2006. La maniabilité est plus efficace qu'inspirante : vous remarquerez le poids humide de 228 kg lors des manœuvres lentes sur les parkings, mais sur une route A ouverte, il disparaît tout simplement dans le feedback du moteur. Suzuki a essentiellement expédié cette dernière année de carburateur sans changement, ce qui est soit une lettre d'amour aux puristes, soit un signe qu'ils étaient déjà passés mentalement à la GSF1250 à injection de carburant.

L'injection de carburant a permis d'éliminer l'ancien problème du carburateur en dessous de 3 000 tr/min et d'éviter les matins froids, mais la vraie histoire, c'est que ce moteur, un quatre cylindres en ligne de 1157 cm3 à couple élevé, tire comme un train de marchandises à 3 500 tr/min et ne s'excuse pas pour rien. J'ai parcouru 40 000 km au cours de deux hivers européens et cela a tout simplement refusé de m'embarrasser, même sur des ronds-points mouillés à des heures ridicules. Le demi-carénage est un compromis : votre poitrine est protégée mais vos mains gèlent au-delà de 120 km/h, et l'écran crée des turbulences qui feront trembler votre casque sur l'autoroute. À 228 kg, il n'est pas léger et vous sentirez chaque kilogramme en manœuvrant lentement sur le parking, mais au moment où vous vous déplacez, il supporte son poids avec plus de dignité que les vélos, la moitié de sa masse.