Royal Enfield Standard 350

J'ai parcouru de nombreux kilomètres avec cette Royal Enfield d'avant-guerre et c'est une machine qui ne s'excuse pas : les fourches à poutres transmettent chaque pavé directement à vos poignets, et le cadre rigide permet à votre colonne vertébrale d'absorber tout ce que la route n'absorbe pas. Ce changement de vitesse manuel demande au début une véritable concentration, un ballet délibéré à quatre doigts sur le côté gauche du réservoir, mais une fois que cela devient une mémoire musculaire, il y a quelque chose de profondément satisfaisant à parcourir ces vitesses à la rame. Le moteur à soupapes à soupapes en soute de 346 cm3 fait preuve d'une autorité modeste mais étonnamment souple à bas régime, se contentant d'un bruit sourd à environ 50 km/h qu'il tiendra toute la journée sans se plaindre. Ne vous attendez pas à ce que les freins inspirent confiance : les bouchons de batterie de cette époque sont une suggestion polie et non une commande.

Le passage à la respiration OHV a fait une différence immédiate : le moteur de 346 cm3 tire avec beaucoup de conviction dès 2 500 tr/min, et sur les routes A ouvertes, j'ai régulièrement maintenu une vitesse honnête de 90 km/h sans que le moteur ne soit sollicité. Les fourches télescopiques sont transformatives par rapport aux unités de poutres qu'elles ont remplacées ; vous pouvez réellement faire confiance à l'extrémité avant lors d'un virage serré au lieu de simplement pointer du doigt et prier. Cela dit, l'arrière à ressort est au mieux un compromis : si vous heurtez un nid-de-poule pointu au milieu d'un virage, toute la partie arrière rebondit latéralement, de manière à vous montrer respectueux. La consommation d'huile est une réalité, pas un défaut, et la magnéto a besoin d'attention tous les 2 000 miles, sinon elle vous rappellera d'elle-même.

L'arrière du bras oscillant est une véritable révélation par rapport à l'ancien modèle rigide : vous pouvez réellement franchir un virage sans que votre colonne vertébrale ne s'en blesse, et la nouvelle géométrie du cadre confère à la direction une sensation de calme et de stabilité à grande vitesse. Ce single OHV de 346 cm3 tire toujours à basse altitude avec un bruit mécanique satisfaisant, et 24 Nm à 3 500 tr/min signifient que vous êtes rarement à court de grognement sur les routes de campagne. Mais 12 chevaux, c'est quand même 12 chevaux, et au-delà de 100 km/h, le moteur bourdonne assez fort pour engourdir vos mains en moins d'une heure ; 120 km/h est un chiffre que le speedo peut atteindre, pas un chiffre que vous voudriez maintenir. L'huile s'écoule du carter principal, presque comme une caractéristique d'usine, la boîte de vitesses à quatre rapports récompense les changements délibérés et punit ceux qui sont pressés, et vous apprendrez à manier une clé.

J'ai piloté l'une d'entre elles pendant deux saisons de mousson dans le Tamil Nadu et le caractère dynamique et tranquille du moteur ne fait que vous impressionner : ce moteur de 346 cm3 tourne proprement à environ 2 500 tr/min et son couple de 27 Nm font en sorte que la circulation urbaine est gérable sans recherche de vitesse constante. La boîte de vitesses Albion était une véritable amélioration par rapport aux unités précédentes ; les changements de vitesse sont délibérés plutôt que fastidieux, mais ils sont au moins prévisibles une fois que l'on connaît le long débattement de l'embrayage. Cette génération montre ses compromis en ce qui concerne les équipements auxiliaires d'origine indienne : l'électricité n'est pas fiable à l'époque de Lucas et l'appareillage semble agricole, même par rapport aux normes de l'époque, et tout ce qui dépasse 90 km/h provoque une vibration qui migre de vos mains vers votre colonne vertébrale avec une efficacité déprimante. Vous en conservez un parce que l'expérience de conduite est méditative et que les pièces sont omniprésentes, et non parce que c'est raffiné.

J'ai piloté une Standard 350 1979 pendant deux ans à travers le Rajasthan et la côte du Karnataka, et ce qui m'a marqué, c'est le son, ce bruit métronomique lent à 55 km/h qui attire les yeux des automobilistes. Lorsque vous roulez à 80 km/h, vous êtes détendu et totalement dans son élément. Si vous dépassez 95, tout le vélo se met à bourdonner comme un diapason énervé, les rétroviseurs se tachent et vos mains s'engourdissent. Le canon et la culasse en fonte exigent un couple de serrage tous les quelques milliers de kilomètres, sinon vous devrez courir après une fuite d'huile pendant des mois, et démarrer un carburateur inondé par une chaude journée de circulation mettra complètement à l'épreuve votre confiance en la moto. Mais corrigez-le correctement, réglez-le honnêtement, et ce moteur vous offre une intimité mécanique que rien à injection de carburant ne pourra jamais offrir.

L'AVL Era 350 marque véritablement le point où Enfield a cessé d'être une loterie mécanique : la tête en alliage refroidit, l'allumage électronique se déclenche de manière fiable sous la pluie et le bruit sourd de 28 Nm à bas régime est un véritable couple que vous pouvez utiliser dans la circulation. J'ai parcouru 18 000 km sur l'un d'eux et le pire que j'ai dû affronter, c'était un joint de tige de poussée qui fuyait et une boîte de vitesses qui avait besoin de persuasion pour trouver le point mort aux feux, ce qui était ennuyeux, pas catastrophique. Lorsque vous roulez sur l'autoroute à une vitesse supérieure à 90 km/h, les barres vibrent et vous engourdissent les mains pendant plus de deux heures. De plus, le frein avant à tambour nécessite une planification anticipée minutieuse par temps humide. Mais si vous êtes prêt à apprendre le rythme de la moto plutôt que de le combattre, il y a là une honnêteté mécanique vraiment satisfaisante que les vélos modernes à injection de carburant ont complètement perdue.