Royal Enfield Standard 350

He hecho muchos kilómetros en este Royal Enfield de antes de la guerra y es una máquina que no se disculpa: las horquillas transmiten cada adoquín directamente a las muñecas y el marco rígido hace que la columna vertebral absorba todo lo que la carretera no absorbe. El cambio de marchas manual requiere una concentración genuina al principio, es decir, un baleo deliberado con cuatro dedos en el lado izquierdo del tanque, pero una vez que se convierte en memoria muscular, hay algo profundamente satisfactorio en remar a través de esas marchas. El OHV Single de 346 cc tira con una autoridad modesta, pero sorprendentemente manejable, a bajas revoluciones, y se deja llevar por la borda con un golpe de unos 50 km/h que aguantará todo el día sin quejarse. No esperes que los frenos te inspiren confianza: los tapones de tambor de esta época son una sugerencia educada, no una orden.

El cambio a la respiración OHV marcó una diferencia inmediata: el potente motor de 346 cc arranca con mucha convicción desde las 2500 rpm y, en carreteras A abiertas, mantuve regularmente una velocidad honesta de 90 km/h sin que el motor se sintiera tenso. Las horquillas telescópicas son transformadoras si las comparamos con las vigas a las que sustituyeron. De hecho, puedes confiar en la parte delantera en una curva pronunciada, en lugar de limitarte a señalar y rezar. Dicho esto, la parte trasera con muelles es, en el mejor de los casos, un compromiso: al chocar contra un bache en la mitad de la curva, toda la parte trasera salta hacia los lados, lo que hace que seas respetuoso. El consumo de aceite es una realidad, no un error, y el magneto necesita atención cada 2000 millas o te lo recordará por sí solo.

La parte trasera del basculante es una auténtica revelación con respecto a los viejos rígidos: puedes cruzar una curva sin que la columna vertebral se queje, y la geometría actualizada del cuadro le da a la dirección una sensación más tranquila y firme a toda velocidad. El motor OHV Single de 346 cc sigue cosechando desde abajo un agradable golpe mecánico, y sus 24 Nm a 3.500 rpm hacen que no te falte mucho ruido en carreteras rurales. Pero 12 caballos siguen siendo 12 caballos, y si superas los 100 km/h, el motor zumba con la suficiente fuerza como para adormecer las manos en una hora; 120 km/h es un número que puede alcanzar el velocímetro, no un número que puedas sostener. Casi como viene de fábrica, sale aceite de la caja de cadena principal, la caja de cambios de cuatro velocidades recompensa los cambios deliberados y castiga los cambios precipitados, y aprenderás a llevar una llave inglesa.

Hice una de ellas durante dos temporadas de monzones en Tamil Nadu y el carácter vertiginoso y pausado del motor se hace cada vez más evidente: ese monoplaza de 346 cc tira limpiamente desde unas 2500 rpm y los 27 Nm de par hacen que el tráfico urbano sea manejable sin tener que buscar marchas constantemente. La caja de cambios Albion supuso una mejora real con respecto a las unidades anteriores; los cambios son deliberados en lugar de ingeniosos, pero al menos son predecibles una vez que aprendes el largo recorrido del embrague. Donde esta generación muestra sus concesiones es en los accesorios de origen indio: el sistema eléctrico no es fiable en la era de Lucas y la centralita parece agrícola incluso para los estándares de la época, y cualquier velocidad por encima de los 90 km/h introduce una vibración que migra de las manos a la columna vertebral con una eficiencia deprimente. Te quedas con uno de estos porque la experiencia de conducción es meditativa y hay partes en todas partes, no porque sea refinada.

Viajé con una Standard 350 del 79 durante dos años recorriendo Rajastán y la costa de Karnataka, y lo que me queda grabado es el sonido, ese lento golpe metronómico a 55 km/h que hace que los conductores se queden mirando fijamente. Circular a 80 km/h es una experiencia relajada y totalmente puesta en su elemento; si superas los 95, toda la moto empieza a zumbar como un diapasón furioso, los espejos se vuelven manchas y las manos se entumecen. El cañón y la cabeza de hierro fundido exigen una recarga cada pocos miles de kilómetros o perseguirás una llora de aceite durante meses, y poner en marcha un carburador inundado en un día caluroso de tráfico pondrá a prueba tu fe en el motociclismo por completo. Pero si lo arreglas bien, afínalo con honestidad, este motor te recompensará con una intimidad mecánica que no logrará nada con una inyección de combustible.

El 350 de la era AVL es realmente el punto en el que Enfield dejó de ser una lotería mecánica: el cabezal de aleación funciona a menor temperatura, el encendido electrónico funciona de forma fiable bajo la lluvia y ese golpe de 28 Nm a baja potencia es un par real que se puede utilizar en el tráfico. Apunté 18.000 km en uno y lo peor que tuve que afrontar fue una fuga en la junta de empuje y una caja de cambios que necesitaba persuasión para encontrar el punto muerto en los semáforos, algo molesto, no catastrófico. Si circulas por carretera a más de 90 km/h, se producen vibraciones en las barras que adormecen las manos durante más de dos horas, y el freno delantero de tambor requiere una planificación previa seria en condiciones húmedas. Pero si estás dispuesto a aprender el ritmo de la moto en lugar de luchar contra él, aquí hay una honestidad mecánica realmente satisfactoria que las bicicletas modernas con inyección de combustible han perdido por completo.