Royal Enfield Bullet 350 Es

Ese monovolumen de 346 cc de hierro fundido es una educación lenta: arranca de casi nada a 2000 rpm con una cadencia que se parece más a la de un latido que a la de un motor, pero si le pides que gire a más de 80 km/h, empieza a quejarse en las muñecas y la columna vertebral. Las horquillas de las primeras unidades eran genuinamente agrícolas, sobre asfalto quebrado, y el cambio a los telescopios a mediados de la generación fue una bendición. Llevo semanas con un ES del 68 y el arranque eléctrico es algo bueno, pero de vez en cuando te castiga: mantén el ritual del arranque rápido en tu memoria muscular. En este caso, las fugas de aceite por la caja de la cadena principal y por el tubo de la varilla de empuje no son fallos, sino un procedimiento operativo; presupueste un trapo, presupueste tiempo.

Conduje un Bullet ES del 87 todos los días durante tres años en Delhi y dos carreras en el Himalaya, y el arranque eléctrico, aunque era un auténtico lujo en comparación con el hermano que solo pateaba, todavía te dejaba varado si la batería estaba por debajo de su carga completa en las mañanas frías. El golpeador de 346 cc tira con verdadera autoridad por debajo de los 60 km/h, esa nota de escape profunda de patatas y patatas que hace temblar los molares de la mejor manera posible, pero si le pides que pase por encima de los 90, toda la máquina entabla una conversación honesta sobre sus limitaciones en cada tornillo y soldadura. El aceite se filtra por el túnel de la varilla de empuje como un reloj, el cambio de marcha requiere un arranque firme y deliberado en lugar de un movimiento, y aprenderás la mecánica básica, quieras o no, pero nada de eso parecía un castigo, parecía propiedad. Esta bicicleta tiene un aspecto físico que los viajeros modernos han olvidado por completo.

El rumbo de la AVL supuso un verdadero punto de inflexión: el consumo de aceite disminuyó, el motor se enfrió y dejaste de mirar cada tramo largo de la carretera con un pavor silencioso. El estruendo de 346 cc sigue sacudiendo los espejos y haciendo zumbar las manos a más de 80 km/h, pero el par es bajo y lento, de forma que el tráfico urbano parece casi meditativo. El arranque eléctrico del ES es realmente útil, dado lo complicado que puede ser el arranque en frío, aunque el arranque sigue ahí cuando la batería inevitablemente se pone de mal humor. Lo que nadie te dice es cuánto tiempo pasarás en una mecánica, no porque se rompa de forma catastrófica, sino porque necesita ser retocada constantemente: puntos, inyección de carbohidratos, tensión de la cadena primaria y una docena de pequeños ajustes que se convierten en un ritual que te encanta o desprecias.