Moto Guzzi Le Mans 1000

De Le Mans IV heeft wat de III moeilijk achterliet, strakker gemaakt: die vierkante framebuizen scherpen het chassisgevoel echt aan, en de herziene koppen trekken harder door het middenbereik waar je daadwerkelijk rijdt. Die V-twin van 90 graden bonst bij stationair toerental door je rug en huilt meer dan 5.500 tpm op een manier die geen enkele Japanse vier ooit heeft weten te bereiken; het is diepgeworteld op een manier die andere motorfietsen voor je kapot maakt. De gerestylede carrosserie ziet er gemener uit en past eigenlijk beter bij de ergonomie, al is windbescherming boven 160 km/u nog steeds een beleefde grap. Wat niemand je vertelt, is dat de gekoppelde Brembo-opstelling hard bijt, maar stevige, weloverwogen input nodig heeft. Pak in paniek de hendel en de voorkant wast breed, en met 218 kg nat is dat een gesprek dat je niet wilt voeren.

De Le Mans V is de meest verfijnde versie van het ras, maar 'verfijnd' is relatief: hij schudt nog steeds, ruikt naar hete olie en vereist dat je hem op zijn eigen manier berijdt. De Weber-koolhydraten op mijn machine met Europese specificaties waren een echte verbetering ten opzichte van de Dell'Ortos, ze zorgden voor een scherpere gasrespons zodra de motor op de cam kwam (ongeveer 4.500 tpm), maar een koude start bleef een ritueel van gesjokken en geduld. Die V-twin-koppelstijging van 90 graden tussen 5.000 en 7.000 tpm is echt verslavend op zware secundaire wegen, de gekoppelde Brembo-remmen brengen je nog steeds met autoriteit naar beneden, en de herziene kuip beperkt zelfs de windstoten aanzienlijk tot boven 160 km/u. De katalysatoroptie wurgde het vermogen merkbaar en zorgde voor extra gewicht waar niemand om vroeg — vermijd die variant als je nog een keuze kunt vinden.