Moto Guzzi Le Mans 1000

Le Mans IV a renforcé ce que le III avait laissé de côté : ces tubes de cadre à section carrée améliorent véritablement la sensation du châssis, et les têtes révisées tirent plus fort dans le milieu de gamme, là où vous roulez réellement. Ce bicylindre en V à 90 degrés vous traverse la colonne vertébrale au ralenti et dépasse les 5 500 tr/min comme aucun véhicule japonais n'a jamais réussi à atteindre ; il est viscéral au point de détruire d'autres motos pour vous. La carrosserie restylée semble plus méchante et correspond en fait mieux à l'ergonomie, même si la protection contre le vent au-dessus de 160 km/h reste une blague polie. Ce que personne ne vous dit, c'est que la configuration Brembo, couplée à elle-même, nécessite des interventions fermes et délibérées. Si vous saisissez le levier en cas de panique, l'avant se déplace en large, et à 218 kg d'eau mouillée, c'est une conversation que vous n'avez pas envie d'avoir.

Le Mans V est l'itération la plus raffinée de la race, mais « raffiné » est relatif : il tremble toujours, sent l'huile chaude et vous oblige à le conduire comme il se doit. Les carburateurs Weber de ma machine aux spécifications européennes constituaient une véritable amélioration par rapport au Dell'Ortos, car ils permettaient une réponse plus nette à l'accélérateur une fois que le moteur est entré en marche, à environ 4 500 tr/min, mais les démarrages à froid sont restés un rituel de manipulation des étrangleurs et de patience. Cette augmentation du couple du bicylindre en V à 90 degrés entre 5 000 et 7 000 tr/min crée une véritable dépendance sur les routes secondaires sinueuses. Les freins Brembo, reliés entre eux, vous permettent de rouler efficacement vers le bas et le carénage révisé réduit considérablement le souffle du vent au-dessus de 160 km/h. L'option du convertisseur catalytique a considérablement réduit la puissance et ajouté du poids que personne n'a demandé. Évitez cette variante si vous pouvez toujours trouver le choix.