Moto Guzzi Le Mans 1000

La Le Mans IV reforzó lo que la III dejó en mal estado: esos tubos del chasis de sección cuadrada realmente agudizan la sensación del chasis, y los cabezales revisados se mueven con más fuerza en la gama media en la que realmente se conduce. Esa bicilíndrica en V de 90 grados te atraviesa la columna vertebral al ralentí y supera las 5.500 rpm de una forma que ningún cuatro japonés ha conseguido jamás; es visceral de un modo que arruina a otras motocicletas. La carrocería rediseñada tiene un aspecto más rudo y, de hecho, se adapta mejor a la ergonomía, aunque la protección contra el viento por encima de los 160 km/h no deja de ser una broma. Lo que nadie te dice es que la configuración de Brembo enlazada es un poco dura, pero que necesita intervenciones firmes y deliberadas. Si te entra el pánico, agarra la palanca y la parte delantera se lava de par en par, y con 218 kg mojados, esa es una conversación que no querrás tener.

La Le Mans V es la versión más refinada de la gama, pero «refinada» es relativo: todavía tiembla, huele a aceite caliente y exige que la conduzcas según sus propios términos. Los carburadores Weber de mi máquina con especificaciones europeas supusieron una auténtica mejora con respecto a la Dell'Ortos, ya que ofrecían una respuesta del acelerador más nítida una vez que el motor ponía en marcha la leva a unas 4.500 rpm, pero los arranques en frío seguían siendo un ritual de paciencia y estrangulamiento. Ese aumento de par en V de 90 grados entre 5000 y 7000 rpm es realmente adictivo en las carreteras secundarias más amplias. Los frenos Brembo enlazados siguen arrastrándote con autoridad y el carenado revisado reduce significativamente las ráfagas de viento por encima de los 160 km/h. La opción del catalizador estranguló notablemente la potencia y añadió peso que nadie pidió; evita esa variante si aún puedes encontrar otra opción.