Ktm Sx 125

Bunlardan birini 96'ya kadar yarıştım ve o 10.500 rpm duvara çarptığınızda güç dağıtımı vahşeden başka bir şey değildi - altında bir alışveriş arabası itiyorsunuz; üstünde, hayatınız boyunca tutunuyorsunuz. Çelik çerçeve, Japonların yaptıklarına kıyasla hızlı yollarda gözle görülür şekilde büküyor, ancak ön tekerleği güzelce iletiyor, ki bunu gerçekten takdir etmeye başladım. WP süspansiyonu 90'ların ortalarında bile temeldi - kare kenarlı darbelerde yetersiz sönümlendi ve bakımlı bir pistten daha zor bir şey sürerseniz sürekli revalf gerektiriyordu. Güvenilirlik çığlık atan iki zamanlı bir yarış bisikleti için gerçekten iyiydi, ancak güç valfinin birkaç saatte bir temizlenmesi gerekiyordu, aksi takdirde alt uç ıslak hale geldi ve bisikletin hasta olup olmadığını mı yoksa sadece bakım programınızı protesto edip etmediğini merak ediyor olacaksınız.

Gözden geçirilmiş şasi geometrisi, bu bisikletin viraj şeklini gerçekten değiştirdi - Yivli dönüşlerde Gen 1'in şimdiye kadarki olduğundan daha temiz bir yol izliyor ve güncellenmiş süspansiyon bağlantısı, dolgularınızı gevşeten kare kenarlı vuruşları emiyor. Güç dağıtımı iyileştirmesi de gerçek: 9.500 rpm'deki acımasız açma/kapama vuruşunun daha az olması, sadece takılmak yerine virajlardan çıkmanıza olanak tanıyan kullanışlı bir dağılım daha fazla. Bununla birlikte, 985 mm'lik koltuk yüksekliği, daha kısa sürücülerin yavaş teknik bölümlerde sürekli mücadele ettiği anlamına gelir ve yeni gövde, daha keskin görünürken, tork özelliklerine dikkat etmezseniz alt şasi cıvatalarının etrafında çatladı. Bu hala onu bağlılıkla sürmenizi gerektiren bir makinedir - zihinsel olarak geri çekilin ve sizi hemen cezalandırır.

Gen 3 şasisi ileriye doğru gerçek bir adımdı - kromoly çerçeve, eski motosiklette lanetlediğim esneklik ve dolaşmayı durdurdu ve revize edilmiş WP çatalları, sekizinci turda karışıklığa dalmak yerine tam bir motosiklet boyunca tuttu. Bu motor hala 8.500 rpm'nin üzerinde çalışan dar, zorlu bir güç bandı; debriyajla tembelleşin ve CR125'in çoktan çıkmış olduğu köşelerde sizi batırır, durur ve utandırır. Ergonomi, uzun antrenman günlerinde çubuklarla savaşmayı bırakacak kadar gelişti, ancak koltuk köpüğü ikinci saatte acımasız bir şaka olmaya devam ediyor. Şarkı söylemeye devam edebiliyorsanız, üst uçtan güç aktarımı patlayıcı ve hassastır - bu şey, 88 kg sıkı pistlerde 250 dört vuruşa karşı gerçekten hızlı hissettirecek kadar sert çeker.

Gen 4 SX 125, mümkün olan en iyi şekilde gerçekten şiddetlidir - revize edilmiş silindir ve kafa, güç bandını ya tamamen kararlı olduğunuz ya da geride kaldığınız bir bölgeye itti. Bir tanesini tam bir MX sezonundan geçirdim ve WP çatalları önceki nesle kıyasla bir vahiyetti, daha önce hissettiğim yuvarlanmadan sert frenleme altında bermlere dayandı. Şasi revizyonu, direksiyon tepkisini sıkı, teknik pistlerde hemen fark edecek kadar sıkılaştırdı, ancak hızdaki her hatayı da güçlendiriyor. Soğuk havalarda jetleme hala kutudan çıkarılmaya ihtiyaç duyuyor ve devirlerin düşmesine izin verirseniz bu şey güveninizi patlatacaktır - ancak 9.000 rpm'nin üzerinde çığlık atmaya istekliyseniz, 125 sınıfındaki hiçbir şey ona dokunmadı.

Bu yeni çerçeve her şeyi değiştirdi - Gen 4 her zaman virajın ortasında biraz gergin hissettirdi, ancak bu şasi ön tekerleği sağlam çantaya gerçek bir güvenle yerleştirir ve bisikletin üzerinize uçlarını değiştirmeye çalışmadan gevşek bir şekilde asmanızı sağlar. Revize edilmiş motorun iç kısımları güç bandını gözle görülür şekilde sıkılaştırdı; hâlâ biri 8.500 rpm civarında bir anahtar fırlattığı gibi boruya takılıyor, ancak vuruş daha kontrol edilebilir hissettiriyor, bir uyarı anı gibi değil. Frenleme gerçekten daha iyi hale geldi - güncellenmiş ön kurulum, önceki genlerin ikili açma/kapama yerine gerçek bir his veriyor, bu da hızı yokuş aşağı doğru sürerken önemli. Dürüst zayıflık: 995mm koltuk yüksekliği daha küçük sürücüler için acımasız ve şanzıman sert frenlemede hala biraz hantal vites değiştiriyor - KTM'nin bu nesilde hiçbir zaman tam olarak çözmediği bir şey.