Ktm Sx 125

Eu corri com um desses até 1996 e a entrega de potência foi nada menos que selvagem quando você atingiu aquela parede de 10.500 rpm — abaixo dela, você está empurrando um carrinho de compras; acima dela, você aguenta por toda a vida. A estrutura de aço se flexiona visivelmente em sulcos rápidos em comparação com o que os japoneses estavam fazendo, mas comunica perfeitamente a roda dianteira, o que eu realmente apreciei. A suspensão WP era básica mesmo para os padrões de meados dos anos 90 — era subamortecida em golpes de borda quadrada e exigia rotação constante se você pedalasse algo mais difícil do que uma pista bem cuidada. A confiabilidade era genuinamente boa para uma bicicleta de corrida de dois tempos gritante, mas a válvula de potência precisava ser limpa a cada poucas horas ou a parte inferior ficava encharcada e você ficaria se perguntando se a bicicleta estava doente ou apenas protestando contra seu cronograma de manutenção.

A geometria revisada do chassi mudou genuinamente a forma como essa bicicleta faz curvas: ela percorre curvas esburacadas de forma mais limpa do que a Geração 1, e a articulação de suspensão atualizada absorveu impactos de bordas quadradas que costumavam soltar seus recheios. A melhoria no fornecimento de potência também é real: menos desse impacto brutal de ligar/desligar a 9.500 rpm, mais uma distribuição utilizável que permite que você realmente saia das curvas em vez de apenas aguentar. Dito isso, 985 mm de altura do assento significam que pilotos mais baixos estão constantemente lutando contra ela em seções técnicas lentas, e a nova carroceria, embora tenha uma aparência mais nítida, rachou os parafusos do subchassi se você não tomasse cuidado com as especificações de torque. Esta ainda é uma máquina que exige que você a pilote com comprometimento — recue mentalmente e ela o pune imediatamente.

O chassi da 3ª geração foi um verdadeiro avanço: a estrutura cromolítica interrompeu a flexão que eu havia amaldiçoado na bicicleta mais antiga, e os garfos revisados do WP realmente aguentaram uma moto completa, em vez de mergulharem no mingau na oitava volta. Esse motor ainda é uma banda de potência estreita e exigente que vive acima de 8.500 rpm; seja preguiçoso com a embreagem e ela atolará, paralisará e envergonhará você em curvas onde uma CR125 já teria saído. A ergonomia melhorou o suficiente para que eu parasse de lutar contra as barras em longos dias de treino, mas a espuma do assento continua sendo uma piada cruel na segunda hora. Se você conseguir continuar cantando, a potência fornecida pela extremidade superior é explosiva e precisa — essa coisa puxa com força suficiente para que 88 kg pareçam genuinamente rápidos contra 250 tempos de quatro tempos em pistas estreitas.

O Gen 4 SX 125 é genuinamente violento da melhor maneira possível: aquele cilindro e a cabeça revisados empurraram a banda de potência para um território onde você está totalmente comprometido ou ficando para trás. Eu corri uma temporada completa de MX e os garfos do WP foram uma revelação em relação à geração anterior, resistindo a uma forte frenagem em bermas sem o chafurdar que eu sentia antes. A revisão do chassi reduziu a resposta da direção o suficiente para que você a percebesse imediatamente em pistas técnicas apertadas, embora também amplifique cada erro em velocidade. O jato ainda precisa de atenção imediata em climas frios, e isso vai detonar sua confiança se você deixar as rotações caírem — mas se você estiver disposto a mantê-lo gritando acima de 9.000 rpm, nada na classe 125 o afetou.

Esse novo quadro transformou tudo — a Geração 4 sempre pareceu um pouco nervosa no meio da curva, mas esse chassi coloca a roda dianteira com confiança real no compartimento rígido e permite que você a solte sem que a bicicleta tente trocar as pontas de você. Os componentes internos revisados do motor apertaram visivelmente a banda de potência; ela ainda se encaixa no tubo como se alguém tivesse acionado um interruptor por volta de 8.500 rpm, mas o impacto parece mais controlável, menos como um momento de interrupção. A frenagem ficou genuinamente melhor — a configuração frontal atualizada tem uma sensação real, em vez do binário liga/desliga das gerações anteriores, o que importa quando você está aumentando a velocidade em uma descida esburacada. Fraqueza sincera: a altura do assento de 995 mm é brutal para passageiros menores, e a transmissão ainda é um pouco desajeitada quando a frenagem é brusca — algo que a KTM nunca resolveu totalmente nesta geração.