Ktm Sx 125

Przebiegłem jednym z nich przez '96, a dostawa mocy była niczym innym jak dzikim, gdy uderzyłeś w ścianę o prędkości 10 500 obr./min - poniżej pchasz wózek na zakupy; nad nim trzymasz się życia. Stalowa rama wygina się zauważalnie w szybkich koleinach w porównaniu do tego, co robią Japończycy, ale pięknie komunikuje przednie koło, co faktycznie doceniłem. Zawieszenie WP było podstawowe nawet według standardów z połowy lat 90. - niedotłumione przy uderzeniach o kwadratowych krawędziach i wymagało ciągłego zawracania, jeśli jeździłeś czymś cięższym niż zadbany tor. Niezawodność była naprawdę dobra w przypadku krzyczącego dwusuwowego roweru wyścigowego, ale zawór mocy wymagał czyszczenia co kilka godzin lub dolny koniec był rozmoczony i zastanawiałbyś się, czy rower był chory, czy po prostu protestował przeciwko harmonogramowi konserwacji.

Poprawiona geometria podwozia naprawdę zmieniła sposób, w jaki ten motocykl zakrętuje się - śledzi czystsze obroty niż kiedykolwiek generacja 1, a zaktualizowane zawieszenie pochłonęło uderzenia o kwadratowe krawędzie, które kiedyś luźniały wypełnienia. Poprawa dostarczania mocy jest również realna: mniej brutalnego włączania/wyłączania przy 9500 obr./min, więcej użytecznego spreadu, który pozwala faktycznie wyjechać z zakrętów zamiast po prostu trzymać się. To powiedziawszy, wysokość siedziska 985 mm oznacza, że niżsi zawodnicy nieustannie walczą z nim na wolnych sekcjach technicznych, a nowa nadwozia, choć bardziej ostrzejsza, pęka wokół śrub ramy pomocniczej, jeśli nie uważasz na specyfikacje momentu obrotowego. To wciąż maszyna, która wymaga, abyś jeździł na nią z zaangażowaniem - wycofaj się mentalnie i natychmiast cię karze.

Podwozie Gen 3 było prawdziwym krokiem naprzód - chromowana rama zatrzymała flex-and-walk, który przeklęłem na starszym rowerze, a poprawione widelce WP faktycznie utrzymywały melodię przez pełne moto, zamiast zanurzać się w papkę przed ósmym okrążeniem. Ten silnik jest nadal wąskim, wymagającym pasmem mocy, który żyje powyżej 8500 obr./min; bądź leniwy ze sprzęgłem, a ono zatrzaskuje się, zatrzymuje się i zawstydza cię w zakrętach, w których CR125 już by wyszedł. Ergonomia poprawiła się na tyle, że przestałem walczyć z prętami w długie dni treningowe, ale pianka siedzenia pozostaje okrutnym żartem o drugiej godzinie. Jeśli potrafisz utrzymać śpiew, moc dostarczana przez górną część jest wybuchowa i precyzyjna - ta rzecz ciągnie na tyle mocno, że 88 kg jest naprawdę szybki w porównaniu z 250 czterosuwowymi na ciasnych torach.

Gen 4 SX 125 jest naprawdę brutalny w najlepszy możliwy sposób — ten poprawiony cylinder i głowica popchnęły pasmo mocy na terytorium, gdzie jesteś albo w pełni zaangażowany, albo zostajesz w tyle. Przebiegłem jeden przez cały sezon MX, a widelce WP były rewelacją w stosunku do poprzedniej generacji, trzymając się pod silnym hamowaniem do nasady bez tarzania się, jakie czułem wcześniej. Rewizja ramy zaostrzyła reakcję kierownicy na tyle, że natychmiast zauważysz ją na ciasnych, technicznych torach, choć wzmacnia również każdy błąd przy prędkości. Jetting nadal wymaga uwagi po wyjęciu z pudełka w chłodne dni, a sprawa zdetonuje twoją pewność siebie, jeśli pozwolisz spadać obroty - ale jeśli chcesz, aby krzyczał powyżej 9000 obr/min, nic w klasie 125 nie dotknęło go.

Ta nowa rama zmieniła wszystko - Gen 4 zawsze czuł się nieco nerwowy w środku zakrętu, ale to podwozie stawia przednie koło z prawdziwą pewnością na twardym opakowaniu i pozwala ci rozłożyć je na luźno, bez próby wymiany końcówek roweru. Poprawione elementy wewnętrzne silnika wyraźnie dokręciły pasmo mocy; nadal zatrzaskuje się na rurę, jakby ktoś rzucił przełącznik około 8500 obr/min, ale uderzenie wydaje się bardziej kontrolowane, mniej jak moment ostrożności. Hamowanie stało się naprawdę lepsze - zaktualizowana konfiguracja przednia ma rzeczywisty charakter zamiast binarnego włączania/wyłączania poprzednich genów, co ma znaczenie, gdy przesuwasz prędkość w zjeżdżalni. Uczciwa słabość: wysokość siedziska 995 mm jest brutalna dla mniejszych kierowców, a skrzynia biegów wciąż nieco niezgrabnie przesuwa się w dół przy silnym hamowaniu - coś, czego KTM nigdy w pełni nie uporządkował tej generacji.