Ktm Sx 125

Ik heb er een gereden tot en met '96 en het vermogen was ronduit barbaars toen je eenmaal tegen die muur van 10.500 tpm botste — daaronder duw je een winkelwagentje; daarboven hou je je leven vol. Het stalen frame buigt merkbaar bij snelle sporen in vergelijking met wat de Japanners aan het doen waren, maar het communiceert prachtig met het voorwiel, wat ik echt ben gaan waarderen. De WP-vering was zelfs voor halverwege de jaren 90 eenvoudig: te weinig gedempt bij vierkante slagen en moest constant worden aangepast als je harder reed dan op een geprepareerde baan. De betrouwbaarheid was echt goed voor een schreeuwende tweetakt-racefiets, maar het aandrijfventiel moest om de paar uur worden schoongemaakt, anders werd de onderkant drassig en je zou je afvragen of de motor ziek was of dat je gewoon protesteerde tegen je onderhoudsschema.

De herziene chassisgeometrie heeft de bochten van deze fiets echt veranderd: hij rijdt schoner door bochtige bochten dan de Gen 1 ooit deed, en de vernieuwde ophanging absorbeerde schokken met vierkante randen waardoor je vullingen vroeger losgerameld raakten. De verbetering van de vermogensafgifte is ook reëel: minder van dat brute aan/uit-geluid bij 9.500 tpm, meer een bruikbare spreiding waarmee je daadwerkelijk uit bochten kunt rijden in plaats van gewoon te blijven hangen. Dat gezegd hebbende, betekent een zithoogte van 985 mm dat kleinere rijders het constant moeilijk hebben op langzame technische secties, en de nieuwe carrosserie ziet er weliswaar scherper uit, maar barst rond de bouten van het subframe als je niet voorzichtig was met de specificaties van het koppel. Dit is nog steeds een machine die vereist dat je er met toewijding op rijdt — trek je mentaal terug en je wordt meteen gestraft.

Het Gen 3-chassis was een echte stap voorwaarts: het chromoly-frame stopte het flex-and-wander dat ik op de oudere fiets had vervloekt, en de herziene WP-vorken hielden zelfs hun deuntje vast tijdens een volle motor in plaats van in de brij te duiken in ronde acht. Die motor is nog steeds een smalle, veeleisende krachtband die boven de 8.500 tpm leeft; als je lui bent met de koppeling, dan loopt hij vast, stopt en brengt je in verlegenheid in bochten waar een CR125 al zou zijn uitgekomen. De ergonomie is zo verbeterd dat ik op lange oefendagen niet meer tegen de tralies vocht, maar het zitschuim blijft na twee uur een wrede grap. Als je hem kunt blijven zingen, is het vermogen via de bovenkant explosief en nauwkeurig — dit ding trekt zo hard dat 88 kg echt snel aanvoelt tegen 250 viertaktmotoren op krappe tracks.

De Gen 4 SX 125 is echt gewelddadig op de best mogelijke manier — die herziene cilinder en kop hebben de powerband naar een gebied geduwd waar je ofwel volledig toegewijd bent ofwel achterblijft. Ik heb een volledig MX-seizoen achter de rug en de WP-vorken waren een openbaring ten opzichte van de vorige generatie, ze hielden stand bij hard remmen in bermen zonder het wentelen dat ik eerder had gevoeld. De revisie van het frame heeft de stuurrespons zodanig aangescherpt dat je dat meteen merkt op krappe, technische circuits, maar het versterkt ook elke fout op snelheid. Bij koud weer heb je nog steeds aandacht nodig bij jetting, en dat ding zal je zelfvertrouwen doen ontploffen als je het toerental laat dalen — maar als je bereid bent om hem boven de 9.000 tpm te laten gillen, heeft niets in de 125-klasse dat aangeraakt.

Dat nieuwe frame heeft alles veranderd. De Gen 4 voelde altijd een beetje zenuwachtig aan in het midden van de bocht, maar met dit chassis wordt het voorwiel met vertrouwen op de hardpack geplaatst en kun je hem los rondhangen zonder dat de motor de eindjes van je probeert te verwisselen. De herziene interne onderdelen van de motor hebben de powerband merkbaar strakker gemaakt; het klikt nog steeds op de pijp alsof iemand een schakelaar heeft gegooid met ongeveer 8.500 tpm, maar de slag voelt beter beheersbaar aan, minder als een vaststaand moment. De remmen zijn echt beter geworden — de vernieuwde vooropstelling voelt echt aan in plaats van de binaire aan/uit van eerdere gens, wat belangrijk is als je snelheid naar een steile afdaling schrobt. Eerlijk gezegd: die zithoogte van 995 mm is brutaal voor kleinere rijders, en de transmissie schakelt nog steeds een beetje onhandig bij hard remmen - iets wat KTM deze generatie nooit volledig heeft geregeld.