Ktm Sx 125

私は96年までレースをしましたが、10,500rpmの壁にぶつかると、そのパワーデリバリーは野蛮なものにほかなりません。その下ではショッピングカートを押し、その上では一生持ちこたえています。スチールフレームは、日本人がやっていたのと比べると、速いラットでは顕著に曲がりますが、前輪を美しく伝えてくれるので、実際にありがたくなりました。WP サスペンションは、90 年代半ばの基準から見てもベーシックなものでした。スクエアエッジのヒットでは減衰が弱く、手入れの行き届いたトラックよりもハードなライドをする場合は絶え間ないリバルブが必要でした。悲鳴を上げる2ストロークのレースバイクにしては信頼性は本当に良かったが、パワーバルブは数時間おきにクリーニングする必要があり、そうでなければボトムエンドがずぶぬれになり、バイクが病気なのか、それともメンテナンススケジュールに抗議しているだけなのか疑問に思うだろう。

シャシーの形状を見直したことで、このバイクのコーナーの仕方が大きく変わりました。第1世代よりもわだち掘れ曲がりくねったターンのトラックがきれいになり、サスペンションのリンケージが改良され、中身がガタガタと音を立ててガタガタと音を立てていたスクエアエッジのヒットも吸収されました。パワーデリバリーの改善も本物です。9,500 rpmでの激しいオン/オフヒットが減り、ただぶら下がるのではなく、実際にコーナーから走り出すための使用可能なスプレッドが広がりました。とはいえ、985mmのシート高さは、背の低いライダーが遅いテクニカルセクションで絶えず戦っていることを意味し、新しいボディワークは、よりシャープな外観でありながら、トルクのスペックに注意しないとサブフレームのボルトの周りにひびが入ってしまいました。それでもなお、このマシンにはコミットメントを持って乗ることが求められます。精神的に後退すると、すぐに罰せられます。

Gen 3のシャシーは、正真正銘の一歩前進でした。クロモリフレームは、私が古いバイクで呪っていたフレックスアンドワンダーを止め、改良されたWPフォークは、8周目までにどろどろに飛び込むのではなく、実際にフルモトでチューニングを維持しました。そのエンジンは、依然として8,500rpm以上で駆動する狭くて要求の厳しいパワーバンドです。クラッチを怠ると、CR125がすでに出ていたはずのコーナーでボグしたり、ストールしたり、恥ずかしい思いをさせたりします。エルゴノミクスは十分に改善されたので、長い練習日のバーとの戦いはやめましたが、シートフォームは2時間になっても残酷なジョークのままでした。歌い続けることができれば、トップエンドからのパワー供給は爆発的で正確です。タイトなトラックでの250回の4ストロークに対して、88kgが本当に速く感じられるほど強く引っ張られます。

Gen 4 SX 125は、可能な限り最高の意味で真に暴力的です。改良されたシリンダーとヘッドがパワーバンドを押し込み、完全に没頭するか、取り残されるかのどちらかの領域に押しやられました。私はMXシーズンをフルに走りましたが、WPフォークは前世代に比べて啓示でした。ハードブレーキングでもバームへのハードブレーキングに耐えることができ、以前感じていたようなふらつきはありませんでした。フレームの改訂により、ステアリングレスポンスが十分に引き締まったため、タイトでテクニカルなトラックではすぐに気付くようになりましたが、スピードでのミスをすべて増幅させることにもなります。ジェッティングは、寒い天候下でも箱から出して使う必要があるため、回転数を落とせば自信が芽生えます。しかし、9,000 rpm以上で叫び続けたいのであれば、125クラスのどの車もジェットには触れませんでした。

その新しいフレームがすべてを変えました。Gen 4は常にコーナーの真ん中で少し緊張していましたが、このシャーシはフロントホイールをハードパックにしっかりと固定し、バイクが端を交換しようとすることなく緩んでぶら下げることができます。改良されたエンジン内部構造により、パワーバンドが著しく引き締まりました。8,500 rpm前後で誰かがスイッチを投げたようにパイプにカチッとはまりますが、ヒットはよりコントロールしやすく、引っかかった瞬間のようには感じませんでした。ブレーキングが本当に良くなりました。前世代のバイナリのオン/オフではなく、アップデートされたフロントセットアップは実際のフィーリングになっています。これは、わだち掘れの下り坂でスピードをスクラブする場合に重要でした。正直な弱点：995mmのシート高さは小柄なライダーには厳しく、ハードブレーキング下でのトランスミッションのシフトダウンは依然として少し不格好です。これは、KTMがこの世代で完全には分類できなかったことです。