Ktm Sx 125

J'ai piloté l'une d'entre elles jusqu'en 1996 et la puissance fournie était tout simplement incroyable une fois que vous avez heurté ce mur de 10 500 tr/min. En dessous, vous poussez un caddie ; au-dessus, vous tenez le coup toute votre vie. Le cadre en acier fléchit sensiblement dans les ornières rapides par rapport à ce que faisaient les Japonais, mais il communique parfaitement avec la roue avant, ce que j'ai fini par apprécier. La suspension WP était de base, même selon les normes du milieu des années 1990 : elle était sous-amortie lors des chocs à arêtes carrées et nécessitait un rééquilibrage constant si vous rouliez sur quelque chose de plus dur que sur une piste damée. La fiabilité était vraiment bonne pour un vélo de course à deux temps qui criait, mais la soupape devait être nettoyée toutes les quelques heures, sinon le bas du vélo devenait détrempé et vous vous demanderiez si le vélo était malade ou s'il s'agissait simplement de protester contre votre calendrier d'entretien.

La géométrie révisée du châssis a véritablement changé la façon dont cette moto prend les virages : elle suit plus facilement les virages avec des ornières que ne l'a jamais fait la Gen 1, et la nouvelle tringlerie de suspension absorbait les chocs à arêtes carrées qui faisaient trembler les garnitures. L'amélioration de la puissance délivrée est également réelle : moins de ces activations/désactivations brutales à 9 500 tr/min, au profit d'un écart utilisable qui vous permet de sortir des virages au lieu de simplement vous accrocher. Cela dit, la hauteur de selle de 985 mm signifie que les conducteurs de petite taille se battent constamment sur les sections techniques lentes, et la nouvelle carrosserie, bien que plus nette, se fissurait autour des boulons du sous-châssis si vous ne faisiez pas attention aux spécifications de couple. C'est toujours une machine qui exige que vous la conduisiez avec engagement : recule mentalement et elle vous punit immédiatement.

Le châssis Gen 3 a constitué un véritable pas en avant : le cadre en chromoly a stoppé la flexion et l'errance que j'avais provoquées sur l'ancienne moto, et les fourches WP révisées ont maintenu leur rythme pendant une course complète au lieu de plonger dans la boue au huitième tour. Ce moteur est toujours une plage de puissance étroite et exigeante qui fonctionne à plus de 8 500 tr/min ; si vous faites preuve de paresse avec l'embrayage, il vous enlisera, vous calera et vous mettra dans l'embarras dans les virages où une CR125 serait déjà sortie. L'ergonomie s'est suffisamment améliorée pour que j'arrête de me battre contre les barres lors des longues journées d'entraînement, mais la mousse des sièges reste une blague cruelle à la deuxième heure. Si vous pouvez continuer à chanter, la puissance délivrée dans la partie supérieure est explosive et précise. Ce véhicule tire suffisamment fort pour que 88 kg soient vraiment rapides contre 250 véhicules à quatre temps sur des pistes serrées.

Le SX 125 Gen 4 est vraiment violent de la meilleure façon possible : son cylindre et sa culasse révisés ont poussé le groupe de puissance dans une zone où vous pouvez soit vous engager pleinement, soit vous laisser pour compte. J'en ai couru une pendant une saison complète de MX et les fourches WP ont été une révélation par rapport à la génération précédente, car elles ont résisté à des freinages brusques dans les bermes sans se vautrer auparavant. La révision du cadre a suffisamment resserré la réponse de la direction pour que vous la remarquiez immédiatement sur les pistes techniques et étroites, mais elle amplifie également chaque erreur de vitesse. Par temps froid, le jet nécessite toujours de l'attention dès le départ, et vous aurez confiance en vous si vous baissez le régime. Mais si vous êtes prêt à le maintenir au-dessus de 9 000 tr/min, rien dans la catégorie 125 ne l'a touché.

Ce nouveau cadre a tout transformé : la Gen 4 a toujours ressenti un peu de nervosité au milieu des virages, mais ce châssis place la roue avant en toute confiance sur le terrain dur et vous permet de la traîner en liberté sans que la moto n'essaie de changer de bout en bout. Les composants internes révisés du moteur ont sensiblement resserré la plage de puissance ; il s'enclenche toujours sur le tuyau comme si quelqu'un avait actionné un interrupteur à 8 500 tr/min, mais le coup semble plus contrôlable, moins comme un moment d'arrêt. Le freinage s'est nettement amélioré : la configuration avant revisitée offre une sensation réelle au lieu de l'activation/désactivation binaire des générations précédentes, ce qui est important lorsque vous réduisez votre vitesse dans une descente accidentée. Faible point faible : cette hauteur de selle de 995 mm est cruelle pour les petits pilotes, et la transmission est encore un peu maladroite lorsqu'on passe à un freinage brusque, ce que KTM n'a jamais complètement réglé cette génération.