Ktm Sx 125

Corrí con uno de estos durante el 96 y la entrega de energía fue nada menos que salvaje una vez que chocaste contra esa pared de 10.500 rpm: por debajo, empujas un carrito de la compra; por encima, te aferras de por vida. El chasis de acero se flexiona notablemente en los surcos rápidos en comparación con lo que hacían los japoneses, pero se comunica perfectamente con la rueda delantera, algo que llegué a apreciar. La suspensión WP era básica incluso para los estándares de mediados de los 90: no se amortiguaba en los golpes con bordes cuadrados y requería una revalvorización constante si pedaleabas con más fuerza que en una pista bien acondicionada. La fiabilidad era realmente buena para una bicicleta de carreras de dos tiempos a todo volumen, pero había que limpiar la válvula de alimentación cada pocas horas o la parte inferior se empaparía y te preguntabas si la moto estaba estropeada o simplemente estaba protestando por tu programa de mantenimiento.

La geometría revisada del chasis cambió realmente la forma en que esta bicicleta toma curvas: se mueve más limpio en las curvas con baches que la Gen 1, y la nueva articulación de la suspensión absorbió los golpes de bordes cuadrados que solían hacer que los empastes se soltaran. La mejora en la entrega de potencia también es real: menos de ese brutal golpe de encendido y apagado a las 9.500 rpm, más bien una separación utilizable que te permite conducir fuera de las curvas en lugar de simplemente aguantar. Dicho esto, la altura del asiento de 985 mm significa que los ciclistas más bajos tienen que luchar constantemente en las secciones técnicas lentas, y la nueva carrocería, aunque tiene un aspecto más nítido, se agrieta alrededor de los tornillos del subchasis si no se tienen en cuenta las especificaciones de par. Sigue siendo una máquina que exige que la conduzcas con compromiso; si te alejas mentalmente, te castigará de inmediato.

El chasis de la tercera generación supuso un auténtico paso adelante: el cuadro cromado impidió la flexión y el deambular que había maldecido en la moto más antigua, y las horquillas WP revisadas mantuvieron su ritmo a lo largo de una moto completa en lugar de caer en papilla antes de la octava vuelta. Ese motor sigue siendo una banda de potencia estrecha y exigente que sobrepasa las 8.500 rpm; si te das pereza con el embrague, te atasca, se detiene y te avergüenza en las curvas por las que ya habría salido una CR125. La ergonomía mejoró lo suficiente como para dejar de luchar contra los estándares en las largas jornadas de entrenamiento, pero la espuma de los asientos sigue siendo una broma cruel a las dos horas. Si consigues mantener el ritmo, la potencia que se transmite por la parte superior es explosiva y precisa: esta bicicleta tira lo suficientemente fuerte como para que 88 kg parezcan realmente rápidos contra 250 golpes de cuatro golpes en pistas cerradas.

La SX 125 de cuarta generación es realmente violenta de la mejor manera posible: el cilindro y la culata revisados empujaron la banda de potencia a un territorio en el que o te quedas totalmente comprometido o te quedas atrás. Yo corrí una temporada completa de MX y las horquillas WP fueron toda una revelación con respecto a la generación anterior, ya que aguantaron frenadas bruscas en bermas sin la sensación que había sentido antes. La revisión del cuadro reforzó la respuesta de la dirección lo suficiente como para que se notara inmediatamente en pistas técnicas y cerradas, aunque también amplificó todos los errores a gran velocidad. La conducción a chorro sigue necesitando atención desde el primer momento cuando hace frío, y si dejas que las revoluciones bajen te hará perder la confianza. Pero si estás dispuesto a mantener el ritmo a toda velocidad por encima de las 9.000 rpm, nada en la clase 125 lo ha conseguido.

Ese nuevo cuadro lo transformó todo: la Gen 4 siempre se sentía un poco nerviosa en la mitad de la curva, pero este chasis da mucha confianza a la rueda delantera en un paquete duro y te permite colgarla suelta sin que la moto intente cambiarte de punta. La parte interna del motor revisada endureció notablemente la banda de potencia; todavía se ajusta a la tubería como si alguien hubiera pulsado un interruptor a unas 8.500 rpm, pero el golpe parece más controlable, menos parecido a un momento atrapado. La frenada ha mejorado considerablemente: la nueva configuración delantera ofrece una sensación real, en lugar de la característica de encendido/apagado de la generación anterior, lo que es importante cuando vas a reducir la velocidad en una bajada con baches. Un punto débil: la altura del asiento de 995 mm es brutal para los pilotos más pequeños, y la caja de cambios sigue siendo un poco torpe al cambiar a la baja al frenar bruscamente, algo que KTM nunca solucionó del todo en esta generación.