Ktm Sx 125

Ich bin mit einem von ihnen bis 1996 gefahren und die Leistungsentfaltung war geradezu wild, als man die 10.500-Umdrehungen pro Minute traf — darunter schiebst du einen Einkaufswagen; darüber drückst du dein Leben lang durch. Der Stahlrahmen verbiegt sich in schnellen Spurrillen im Vergleich zu dem, was die Japaner gemacht haben, merklich, aber er vermittelt das Vorderrad wunderbar, was ich wirklich zu schätzen gelernt habe. Die WP-Federung war selbst für die Verhältnisse von Mitte der 90er einfach — sie war bei Stößen mit eckigen Kanten untergedämpft und erforderte ständiges Umdrehen, wenn man etwas härteres als eine präparierte Strecke fuhr. Die Zuverlässigkeit war wirklich gut für ein schreiendes Zweitakt-Rennrad, aber das Leistungsventil musste alle paar Stunden gereinigt werden, sonst wurde das untere Ende feucht und du würdest dich fragen, ob das Bike krank war oder nur gegen deinen Wartungsplan protestierte.

Die überarbeitete Fahrwerksgeometrie hat die Art und Weise, wie dieses Bike in Kurven kurvt, grundlegend verändert — es fährt sauberer durch ausgefahrene Kurven, als es die Generation 1 je getan hat, und das überarbeitete Federungsgestänge saugte kantige Schläge auf, die einem früher die Füllungen lockern ließen. Die Verbesserung der Kraftübertragung ist ebenfalls real: weniger dieser brutale Ein-/Aus-Schlag bei 9.500 Umdrehungen pro Minute, eher eine nutzbare Streuung, mit der du tatsächlich aus Kurven herausfahren kannst, anstatt einfach nur durchzuhalten. Allerdings bedeutet die Sitzhöhe von 985 mm, dass kleinere Fahrer auf langsamen technischen Abschnitten ständig mit der Konkurrenz zu kämpfen haben, und die neue Karosserie, obwohl sie schärfer aussieht, ist an den Schrauben des Hilfsrahmens kaputt gegangen, falls Sie mit den Drehmomentangaben nicht aufpassen. Das ist immer noch eine Maschine, die von dir verlangt, dass du sie mit Hingabe fährst — wenn du dich mental zurückziehst, wirst du sofort bestraft.

Das Gen-3-Chassis war ein echter Fortschritt — der Chromoly-Rahmen stoppte das Flex-and-Wander, das ich auf dem älteren Bike verflucht hatte, und die überarbeiteten WP-Gabeln behielten tatsächlich ihr Tuning ein ganzes Moto lang bei, anstatt in Runde acht im Brei zu versinken. Dieser Motor ist immer noch ein schmales, anspruchsvolles Leistungsband, das über 8.500 Umdrehungen pro Minute läuft. Wenn Sie faul mit der Kupplung umgehen, stottert und bringt Sie in Kurven in Verlegenheit, in denen ein CR125 bereits ausgefahren wäre. Die Ergonomie hat sich so weit verbessert, dass ich an langen Trainingstagen aufgehört habe, gegen die Lenker zu kämpfen, aber der Sitzschaum bleibt bis zur zweiten Stunde ein grausamer Witz. Wenn Sie es am Laufen halten können, ist die Kraftentfaltung durch das obere Ende explosiv und präzise — das Ding zieht so stark, dass sich 88 kg richtig schnell anfühlen — im Vergleich zu 250 Viertakten auf engen Strecken.

Der Gen 4 SX 125 ist auf die bestmögliche Art und Weise wirklich gewalttätig — der überarbeitete Zylinder und der Kopf haben das Powerband in ein Gebiet gebracht, in dem Sie entweder voll engagiert sind oder auf der Strecke bleiben. Ich habe damit eine ganze MX-Saison durchgemacht und die WP-Gabeln waren eine Offenbarung gegenüber der Vorgängergeneration. Sie hielten einem harten Bremsen gegen Bersten stand, ohne das Suhlen, das ich zuvor gespürt hatte. Durch die Überarbeitung des Rahmens wurde das Lenkverhalten so stark reduziert, dass man es auf engen, technischen Strecken sofort bemerkt, obwohl es auch jeden Fehler bei hoher Geschwindigkeit verstärkt. Beim Jetting ist auch bei kaltem Wetter sofort Aufmerksamkeit gefragt, und das Ding wird dein Selbstvertrauen explodieren lassen, wenn du die Drehzahl fallen lässt — aber wenn du bereit bist, es über 9.000 U/min am Laufen zu halten, hat nichts in der 125er-Klasse daran etwas geändert.

Dieser neue Rahmen hat alles verändert — das Gen 4 fühlte sich in der Mitte der Kurve immer etwas nervös an, aber dieses Chassis verleiht dem Vorderrad auf hartem Gelände echtes Selbstvertrauen und lässt es locker hängen, ohne dass das Bike versucht, die Enden an Ihnen zu wechseln. Durch die überarbeitete Motorausstattung wurde das Leistungsband merklich enger; es rastet immer noch auf das Rohr, als hätte jemand einen Schalter bei 8.500 Umdrehungen pro Minute gedrückt, aber der Schlag fühlt sich kontrollierbarer an, weniger wie ein aufgefangener Moment. Das Bremsen wurde wirklich besser — das aktualisierte Vorderrad-Setup vermittelt ein echtes Gefühl und nicht mehr das binäre Ein- und Ausschalten der vorherigen Generation, was wichtig ist, wenn man die Geschwindigkeit in eine ausgefahrene Bergabfahrt schrubbt. Ehrliche Schwäche: Diese 995 mm Sitzhöhe ist brutal für kleinere Fahrer, und das Getriebe ist immer noch etwas klobig beim Herunterschalten bei hartem Bremsen — etwas, das KTM in dieser Generation nie vollständig gelöst hat.