Ktm Sx 125

لقد تسابقت في واحدة من هذه السيارات خلال عام 96 وكان توصيل الطاقة وحشيًا بمجرد اصطدامك بجدار 10500 دورة في الدقيقة - تحته، تدفع عربة تسوق؛ وفوقها، أنت تتمسك بحياتك. ينثني الإطار الفولاذي بشكل ملحوظ في الأخاديد السريعة مقارنة بما كان يفعله اليابانيون، لكنه يربط العجلة الأمامية بشكل جميل، وهو ما أقدره بالفعل. كان نظام تعليق WP أساسيًا حتى وفقًا لمعايير منتصف التسعينيات - حيث كان ضعيفًا عند الضربات ذات الحواف المربعة ويتطلب تجديدًا مستمرًا إذا ركبت أي شيء أصعب من المسار المجهز. كانت الموثوقية جيدة حقًا لدراجة سباق ثنائية الأشواط تصرخ، لكن صمام الطاقة كان بحاجة إلى التنظيف كل بضع ساعات أو أصبح الطرف السفلي رطبًا وستتساءل عما إذا كانت الدراجة مريضة أو مجرد احتجاج على جدول الصيانة الخاص بك.

لقد غيرت هندسة الهيكل المعدلة حقًا كيفية زوايا هذه الدراجة - فهي تتبع بشكل أنظف من خلال المنعطفات المتعفنة أكثر من الجيل 1 على الإطلاق، كما أن وصلة التعليق المحدثة تمتص الضربات ذات الحواف المربعة التي كانت تُطلق على حشواتك. يعد تحسين توصيل الطاقة حقيقيًا أيضًا: أقل من عمليات التشغيل/الإيقاف الوحشية التي تصل إلى 9,500 دورة في الدقيقة، والمزيد من الفارق القابل للاستخدام الذي يتيح لك فعليًا القيادة خارج الزوايا بدلاً من مجرد الانتظار. ومع ذلك، فإن ارتفاع المقعد البالغ 985 مم يعني أن الدراجين الأقصر يقاتلون باستمرار في الأقسام الفنية البطيئة، كما أن هيكل السيارة الجديد، على الرغم من مظهره الأكثر حدة، متصدع حول مسامير الإطار السفلي إذا لم تكن حريصًا على مواصفات عزم الدوران. لا تزال هذه الآلة تتطلب منك ركوبها بالتزام - تراجع عقليًا وتعاقبك على الفور.

كان هيكل Gen 3 خطوة حقيقية إلى الأمام - أوقف الإطار اللوني المرونة والتجول الذي كنت قد لعنته على الدراجة القديمة، وأمسكت شوكات WP المعدلة في الواقع بنغمها من خلال دراجة نارية كاملة بدلاً من الغوص في الهريس بحلول اللفة الثامنة. لا يزال هذا المحرك عبارة عن نطاق طاقة ضيق ومتطلب يعيش فوق 8,500 دورة في الدقيقة؛ كن كسولًا مع القابض وهو يعيقك ويوقفك ويحرجك في الزوايا التي كانت CR125 ستخرج منها بالفعل. تحسنت بيئة العمل بدرجة كافية لدرجة أنني توقفت عن القتال ضد القضبان في أيام التدريب الطويلة، لكن رغوة المقعد تظل مزحة قاسية في الساعة الثانية. إذا كان بإمكانك الاستمرار في الغناء، فإن توصيل الطاقة من خلال الطرف العلوي قابل للانفجار والدقة - هذا الشيء يسحب بقوة كافية بحيث يشعر 88 كجم بسرعة حقيقية مقابل 250 ضربة رباعية على المسارات الضيقة.

يعتبر Gen 4 SX 125 عنيفًا حقًا بأفضل طريقة ممكنة - فقد دفعت الأسطوانة المعدلة والرأس نطاق الطاقة إلى منطقة تكون فيها إما ملتزمًا تمامًا أو تتخلف عن الركب. ركضت واحدًا خلال موسم MX كامل وكانت شوكات WP بمثابة الوحي على الجيل السابق، حيث صمدت تحت الكبح الشديد في السواتر دون التمرغ الذي شعرت به من قبل. أدت مراجعة الإطار إلى تشديد استجابة التوجيه بدرجة كافية بحيث تلاحظها فورًا على المسارات الفنية الضيقة، على الرغم من أنها تزيد أيضًا من سرعة كل خطأ. لا يزال النفث يحتاج إلى الانتباه خارج الصندوق في الطقس البارد، وسيفجر هذا الشيء ثقتك إذا تركت الدورات تنخفض - ولكن إذا كنت على استعداد لإبقائه يصرخ فوق 9000 دورة في الدقيقة، فلن يلمسه شيء في فئة 125.

غيّر هذا الإطار الجديد كل شيء - لطالما شعر الجيل 4 بلمسة عصبية في منتصف الزاوية، لكن هذا الهيكل يمنح العجلة الأمامية ثقة حقيقية في العبوة الصلبة ويسمح لك بتعليقها دون أن تحاول الدراجة تبديل الأطراف عليك. شددت الأجزاء الداخلية للمحرك المعدلة نطاق الطاقة بشكل ملحوظ؛ لا يزال يستقر على الأنبوب كما لو أن شخصًا ما ألقى مفتاحًا عند حوالي 8500 دورة في الدقيقة، لكن الضربة تبدو أكثر قابلية للتحكم، ناهيك عن كونها لحظة توقف. أصبح الكبح أفضل حقًا - يتمتع الإعداد الأمامي المحدث بإحساس حقيقي بدلاً من التشغيل/الإيقاف الثنائي للموجات السابقة، وهو أمر مهم عندما تنطلق بسرعة إلى منحدر متعرج. نقطة ضعف صادقة: يعد ارتفاع المقعد البالغ 995 مم أمرًا شاقًا بالنسبة للركاب الصغار، ولا يزال ناقل الحركة ضعيفًا بعض الشيء عند الانتقال إلى الأسفل تحت الكبح الشديد - وهو أمر لم تقم KTM بفرزه بشكل كامل في هذا الجيل.