Kawasaki Zx-9r

A Kawasaki entrou na CBR900RR com essa coisa e, honestamente, eles deram a maior parte de seus socos. Esse motor de 899 cc puxa com força a partir de 6.000 rpm e ultrapassa 9.000 — é mais musculoso que o Honda, menos clínico, e falo isso como um elogio. O chassi de alumínio de longarina dupla parece plantado em estradas A extensas, mas fica um pouco nervoso no meio da curva em asfalto irregular, e a suspensão padrão é suspensa para qualquer pessoa com mais de 80 quilos, então reserve uma mola e revalve imediatamente. A carenagem também pega ventos cruzados, como a porta de um celeiro em rodovias, o que é cansativo em dias longos, mas nada disso importa muito quando você acelera em uma estrada vazia — essa bicicleta parece viva de uma forma que a folha de especificações não consegue capturar.

A Kawasaki realmente resolveu as bordas mais difíceis da Geração 1 aqui: a suspensão revisada na verdade rastreia o asfalto em vez de pular sobre ele, e o ajuste do motor fica mais limpo a partir de 6.000 rpm sem aquele impacto abrupto que deixou a moto de 94 a 97 nervosa em curvas molhadas. Com 183 kg molhado, parece mais leve do que a folha de especificações sugere quando você está em movimento, e a ergonomia atualizada coloca você em uma posição agressiva o suficiente para se sentir proposital, mas não destruirá seus pulsos em um dia de 200 milhas. A frenagem também é uma melhoria genuína, com melhor sensação na alavanca do que a maioria dos contemporâneos. Onde ainda perde pontos é a proteção contra o vento — andar em rodovias acima de 160 km/h se torna uma luta de braço com a carenagem, e a vibração de média distância nas barras entre 4.000 e 5.500 rpm é um irritante persistente que você nunca para de notar.

A Kawasaki finalmente resolveu a crise de identidade da ZX-9R com essa geração — a nova estrutura de alumínio com longarina dupla transformou uma bicicleta que antes parecia vaga e nervosa em algo genuinamente inspirador de confiança no meio da curva. Esse motor de 899 cc puxa com força a partir de 6.000 rpm e ultrapassa 9.000, e com o ar comprimido fazendo seu trabalho acima de 160 km/h, você sente a potência aumentar de uma forma que ainda me surpreende. A desvantagem é que ela fica estranhamente entre uma superbike adequada e uma esportiva — ela é muito agressiva para longas distâncias, mas a ZX-7R da Kawasaki a comeu viva na pista com melhor feedback do chassi. O abastecimento com os primeiros exemplares alimentados com carboidratos pode ser interrompido abruptamente em climas frios, e o assento padrão vira sua parte traseira em concreto após cerca de 90 minutos.

A revisão do chassi da 4ª geração transformou genuinamente esta moto — enquanto as 9Rs anteriores pareciam nervosas e agitadas no meio da curva, esta se acomoda e segue com confiança real, especialmente em estradas A, onde simplesmente flui. O motor de 899 cc puxa com força a partir de 6.000 rpm e ultrapassa 9.000, e a Kawasaki limpou o fornecimento de combustível o suficiente para que os abruptos solavancos de baixa rotação da geração anterior praticamente desapareçam. Não é tão nítida ou focada quanto uma R1 ou CBR954 contemporânea — a direção parece um pouco pesada em comparação com essas facas — mas compensa com a estabilidade e a facilidade de uso que essas motos nem sempre oferecem. Eu percorri 14.000 milhas no meu em dois anos e a única reclamação que apresentaria é que o assento se torna punitivo após 90 minutos e os espelhos vibram em inutilidade acima de 8.000 rpm.