Kawasaki Zx-9r

Kawasaki przyjechał z tym kołysał na CBR900RR i szczerze mówiąc, zdobyli większość swoich ciosów. Ten silnik o pojemności 899 cm3 mocno ciągnie z 6000 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 9000 — jest bardziej muskularny niż Honda, mniej kliniczny i mam na myśli to jako komplement. Aluminiowe podwozie z podwójnym ramieniem wydaje się osadzone na rozległych drogach A, ale trochę się denerwuje w środku zakrętu na rozdrobnionym asfalcie, a zawieszenie podstawowe jest niewystarczające dla każdego, kto ma ponad 80 kg, więc budżet na sprężynę i natychmiast odkręć. Owiewka łapie również boczne wiatry jak drzwi stodoły na autostradach, co staje się męczące w długie dni, ale nic z tego nie ma większego znaczenia, gdy pękniesz przepustnicę na pustej drodze - ten rower po prostu czuje się żywy w sposób, którego nie może uchwycić specyfikacja.

Kawasaki naprawdę uporządkowało tutaj bardziej szorstkie krawędzie generacji 1 - poprawione zawieszenie faktycznie śledzi asfalt zamiast go przeskakiwać, a tuning silnika wyciąga czystsze od 6000 obr./min bez tego nagłego uderzenia, które sprawiło, że rower 94-'97 był zdenerwowany w mokrych zakrętach. Przy 183 kg mokrych jest lżejszy niż sugeruje karta techniczna po poruszaniu się, a zaktualizowana ergonomia stawia Cię w pozycji wystarczająco agresywnej, aby czuć się celowo, ale nie zniszczy nadgarstków w ciągu 200 mil dnia. Hamowanie jest również prawdziwym ulepszeniem, z lepszym wyczuciem przez dźwignię niż większość współczesnych. Wciąż traci punkty, to ochrona przed wiatrem — jazda na autostradzie powyżej 160 km/h staje się walką w ramieniu z owiewką, a wibracje średniego zakresu przez pręty w zakresie od 4000 do 5500 obr./min są ciągłym czynnikiem drażniącym, którego nigdy nie przestajesz zauważać.

Kawasaki ostatecznie rozwiązało kryzys tożsamości ZX-9R za pomocą tej generacji - nowa aluminiowa rama z podwójnym ramieniem przekształciła rower, który wcześniej wydawał się niejasny i zdenerwowany, w coś naprawdę budzącego pewność siebie w środkowym zakręcie. Ten silnik o pojemności 899 cm3 mocno ciągnie z 6000 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 9000, a gdy ram-air wykonuje swoją pracę powyżej 160 km/h, czujesz, że dostarczanie mocy wyostrza się w sposób, który wciąż mnie zaskakuje. Kompromis polega na tym, że mieści się niezręcznie między odpowiednim supermotocyklem a sportowcem - jest zbyt agresywny na długie ciągniki, ale własny ZX-7R Kawasaki zjadł go żywcem na torze z lepszym sprzężeniem zwrotnym z podwozia. Tankowanie na wczesnych przykładach zasilanych węglowodanami może być gwałtowne wyłączone na biegu jałowym w chłodne dni, a siedzisko zapasowe obraca tył w beton po około 90 minutach.

Remont podwozia Gen 4 naprawdę zmienił ten motocykl - gdzie wcześniejsze 9R czuły się zdenerwowane i drgane w środku zakrętu, ten osiada i ślizga się z prawdziwą pewnością siebie, szczególnie na rozległych drogach A, gdzie po prostu płynie. Silnik o pojemności 899 cm3 mocno ciągnie z 6000 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 9000, a Kawasaki oczyściło dostawę paliwa na tyle, że gwałtowne szarpnięcie przy niskich obrotach poprzedniej generacji w dużej mierze zniknęło. Nie jest tak ostry ani skoncentrowany jak współczesny R1 lub CBR954 - układ kierowniczy jest nieco ciężki w porównaniu z tymi nożami - ale kompensuje stabilność i przyjazność w świecie rzeczywistym, które rowery nie zawsze oferują. Przez dwa lata przejechałem 14 000 mil i jedyną skargą, jaką złożyłbym, jest to, że siedzenie zmienia się karnie po 90 minutach, a lusterka wibrują w bezużyteczność powyżej 8000 obr./min.