Kawasaki Zx-9r

Kawasaki kwam swingend naar de CBR900RR met dit ding, en eerlijk gezegd kregen ze de meeste van hun stoten. Die 899 cc-motor trekt hard vanaf 6.000 tpm en schreeuwt absoluut boven de 9.000 — hij is gespierder dan de Honda, minder klinisch, en dat bedoel ik als een compliment. Het aluminium chassis met twee sparren voelt aan op uitgestrekte A-wegen, maar wordt in het midden van de bocht een beetje zenuwachtig op woelig asfalt, en de standaardvering is ondergeveerd voor iedereen die meer dan 80 kilo weegt, dus maak een budget voor een veer en klep onmiddellijk opnieuw. De kuip vangt ook zijwind op zoals een schuurdeur op snelwegen, wat vermoeiend wordt op lange dagen, maar dat maakt allemaal niet veel uit als je gas geeft op een lege weg — deze fiets voelt gewoon levendig aan op een manier die het specificatieblad niet kan evenaren.

Kawasaki heeft hier echt de ruwere kantjes van de Gen 1 opgelost: de herziene vering volgt het asfalt in plaats van eroverheen te springen, en de motorafstelling werkt vanaf 6.000 tpm schoner zonder die abrupte klap die de fiets uit '94-'97 zenuwachtig maakte in natte bochten. Met 183 kg nat voelt hij lichter aan dan het specificatieblad doet vermoeden als je eenmaal in beweging bent, en de vernieuwde ergonomie brengt je in een positie die agressief genoeg is om je doelgericht te voelen, maar die je polsen niet beschadigt op een dag van 200 mijl. Het remmen is ook een echte verbetering, met een beter gevoel via de hendel dan de meeste tijdgenoten. Waar het nog steeds punten verliest, is de bescherming tegen de wind: rijden op de snelweg boven 160 km/u wordt een gevecht met de kuip, en de trillingen in het middenbereik tussen 4.000 en 5.500 tpm zijn een hardnekkige irriterende stof die je nooit helemaal ophoudt te merken.

Met deze generatie heeft Kawasaki eindelijk de identiteitscrisis van de ZX-9R opgelost: het nieuwe aluminium frame met twee sparren transformeerde een fiets die voorheen vaag en zenuwachtig aanvoelde in iets dat echt vertrouwenwekkend was in het midden van de bocht. Die 899 cc-motor trekt hard vanaf 6.000 tpm en schreeuwt absoluut voorbij de 9.000, en nu ram-air zijn werk doet boven de 160 km/u, voel je de vermogensafgifte scherper worden op een manier die me nog steeds verbaast. De afweging is dat hij lastig zit tussen een echte superbike en een sporttourer — hij is te agressief voor lange afstanden, maar Kawasaki's eigen ZX-7R heeft hem op het circuit opgegeten met betere feedback op het chassis. Tanken op exemplaren die vroeg met koolhydraten worden gevoed, kan bij koud weer abrupt stationair draaien, en de standaardstoel verandert uw achterkant na ongeveer 90 minuten in beton.

De revisie van het chassis van de Gen 4 heeft deze motor echt getransformeerd. Waar de eerdere 9R's zich zenuwachtig en zenuwachtig voelden in het midden van de bocht, nestelt deze zich en rijdt hij vol vertrouwen op de baan, vooral op brede A-wegen waar hij gewoon rijdt. De 899 cc-motor trekt hard vanaf 6.000 tpm en schreeuwt absoluut meer dan 9.000, en Kawasaki heeft de brandstoftoevoer zo goed schoongemaakt dat de abrupte schokken bij lage toerentallen van de vorige generatie grotendeels verdwenen zijn. Hij is niet zo scherp of scherp als een moderne R1 of CBR954 — de besturing voelt wat zwaar aan in vergelijking met die messen — maar dat compenseert met een stabiliteit en gebruiksvriendelijkheid die deze fietsen niet altijd bieden. Ik heb in twee jaar tijd 14.000 mijl gereden en de enige klacht die ik zou indienen is dat de stoel na 90 minuten straffend omdraait, en de spiegels trillen tot nutteloosheid boven 8.000 tpm.