Kawasaki Zx-9r

Kawasaki est arrivée sur la CBR900RR avec ce truc, et honnêtement, ils ont réussi la plupart de leurs coups. Ce moteur de 899 cm3 tourne fort à 6 000 tr/min et dépasse les 9 000 tr/min. Il est plus musclé que le Honda, moins clinique, et je dis cela en guise de compliment. Le châssis à deux longerons en aluminium donne l'impression d'être installé sur les grandes routes A, mais il devient un peu nerveux au milieu des virages sur un asphalte agité. La suspension d'origine est sous-suspendue pour les personnes de plus de 80 kilos. Prévoyez donc un ressort et une soupape de soupape immédiatement. Le carénage résiste également aux vents latéraux, comme une porte de grange sur les autoroutes, ce qui peut être fatigant les longues journées, mais rien de tout cela n'a d'importance lorsque vous appuyez sur l'accélérateur sur une route déserte. Ce vélo donne simplement une sensation de vie que la fiche technique ne peut pas refléter.

Kawasaki a vraiment réglé les problèmes de la Gen 1 : la suspension révisée suit réellement l'asphalte au lieu de sauter dessus, et le réglage du moteur est plus net à partir de 6 000 tr/min sans ce coup brusque qui a rendu la moto de 94 à 1997 nerveuse dans les virages mouillés. Pesant 183 kg sur sol mouillé, il semble plus léger que ne le suggère la fiche technique une fois que vous vous déplacez, et l'ergonomie mise à jour vous place dans une position suffisamment agressive pour vous sentir déterminée sans détruire vos poignets sur une journée de 200 miles. Le freinage constitue également une véritable amélioration, avec une meilleure sensation à travers le levier que la plupart des modèles contemporains. Là où il perd encore des points, c'est la protection contre le vent : rouler sur l'autoroute à une vitesse supérieure à 160 km/h devient un véritable casse-bras avec le carénage, et les vibrations à mi-régime à travers les barres, entre 4 000 et 5 500 tr/min, sont un irritant persistant que vous ne cessez jamais de remarquer.

Kawasaki a finalement réglé la crise d'identité de la ZX-9R avec cette génération : le nouveau cadre à double longerons en aluminium a transformé une moto qui semblait auparavant vague et nerveuse en une véritable source de confiance en milieu de virage. Ce moteur de 899 cm3 tourne fort à partir de 6 000 tr/min et dépasse les 9 000 tr/min, et comme le ram-air fait son travail à plus de 160 km/h, on sent la puissance délivrée s'aiguiser d'une manière qui m'étonne encore. Le compromis est qu'elle se situe mal entre une vraie superbike et une sportive de tourisme : elle est trop agressive pour les longs trajets, mais la ZX-7R de Kawasaki l'a surmontée en piste grâce à un meilleur feedback du châssis. Le ravitaillement en carburant sur les premiers modèles alimentés aux glucides peut être brusque au ralenti par temps froid, et le siège d'origine transforme votre dos en béton au bout de 90 minutes environ.

La révision du châssis Gen 4 a véritablement transformé cette moto : alors que les précédentes 9R étaient nerveuses et tremblantes en milieu de virage, celle-ci s'installe et roule en toute confiance, en particulier sur les routes A sinueuses où elle ne fait que fluer. Le moteur de 899 cm3 tourne fort à partir de 6 000 tr/min et dépasse les 9 000 tr/min, et Kawasaki a suffisamment nettoyé le débit de carburant pour que les secousses abruptes à bas régime de la génération précédente disparaissent en grande partie. Elle n'est pas aussi précise ou précise qu'une R1 ou une CBR954 contemporaine — la direction semble un peu lourde par rapport à ces couteaux — mais elle compense par une stabilité et une convivialité réelles que ces motos n'offrent pas toujours. J'ai parcouru 14 000 miles sur le mien en deux ans et le seul reproche que je pourrais formuler, c'est que le siège devient pénible au bout de 90 minutes et que les rétroviseurs deviennent inutiles à plus de 8 000 tr/min.