Kawasaki Zx-9r

Kawasaki llegó a la CBR900RR con esta cosa y, sinceramente, dieron la mayoría de sus golpes. Ese motor de 899 cc arranca con fuerza a partir de las 6.000 rpm y supera con creces las 9000. Es más potente que el de un Honda, menos clínico, y lo digo como un cumplido. El chasis de aluminio con dos largueros da la sensación de estar plantado en amplias carreteras A, pero se pone un poco nervioso a mitad de curva en un asfalto entrecortado, y la suspensión original es de suspensión inferior para cualquier persona que pese más de 80 kilos, así que prevea un resorte y revalvula de inmediato. El carenado también atrapa los vientos cruzados, como la puerta de un granero en las autopistas, lo que resulta agotador en los días largos, pero nada de eso importa mucho cuando pisas el acelerador en una carretera vacía: esta moto se siente viva de una manera que la hoja de especificaciones no puede captar.

Kawasaki realmente solucionó aquí los bordes más rugosos de la Gen 1: la suspensión revisada en realidad sigue el asfalto en lugar de saltarlo, y la puesta a punto del motor extrae más limpio a partir de las 6.000 rpm sin ese golpe brusco que puso nerviosa a la moto del 94 al 97 en las curvas mojadas. Con 183 kg en mojado, se siente más ligero de lo que sugiere la hoja de especificaciones una vez que te mueves, y la ergonomía actualizada te coloca en una posición lo suficientemente agresiva como para que sientas que tienes un propósito, pero no te estropeará las muñecas en un día de 200 millas. La frenada también es una auténtica mejora, ya que la palanca se siente mejor que la de la mayoría de los modelos contemporáneos. En lo que sigue perdiendo puntos es en la protección contra el viento: conducir en carretera a más de 160 km/h se convierte en una lucha de brazos cruzados con el carenado, y la vibración en el rango medio de las barras, entre 4.000 y 5.500 rpm, es un irritante persistente que no se deja de notar.

Kawasaki finalmente solucionó la crisis de identidad de la ZX-9R con esta generación: el nuevo cuadro de aluminio con doble larguero transformó una moto que antes parecía vaga y nerviosa en algo que inspiraba confianza en la mitad de la curva. Ese motor de 899 cc arranca con fuerza a partir de las 6.000 rpm y supera con creces las 9.000, y con el ram-air haciendo su trabajo a más de 160 km/h, se nota cómo la entrega de potencia se agudiza de una manera que no deja de sorprenderme. La desventaja es que se sitúa entre una auténtica superbike y una sporttourer: es demasiado agresiva para recorridos largos, pero la ZX-7R de Kawasaki se la comió viva en la pista con una mejor respuesta del chasis. Para repostar las primeras unidades alimentadas con carbohidratos, se puede salir bruscamente al ralentí cuando hace frío, y el asiento de serie hace que la parte trasera se convierta en hormigón después de unos 90 minutos.

La revisión del chasis de la cuarta generación transformó de manera genuina esta moto: mientras que las anteriores 9R se sentían nerviosas y nerviosas en mitad de la curva, esta se asienta y circula con mucha confianza, especialmente en las amplias carreteras A, donde simplemente fluye. El motor de 899 cc arranca con fuerza desde las 6.000 rpm y supera con creces las 9.000, y Kawasaki ha limpiado el suministro de combustible lo suficiente como para que la brusca sacudida a bajas revoluciones de la generación anterior prácticamente haya desaparecido. No es tan nítido ni tan preciso como el de una R1 o una CBR954 contemporáneas (la dirección parece un poco pesada en comparación con esas navajas), pero lo compensa con la estabilidad y la facilidad de uso que no siempre ofrecen esas motos. He recorrido 14.000 millas en dos años y la única queja que me atrevería a poner es que el asiento gira vertiginosamente después de 90 minutos y los retrovisores vibran inútilmente por encima de las 8.000 rpm.