Kawasaki Zx-9r

Kawasaki kam mit diesem Ding an der CBR900RR vorbei, und ehrlich gesagt haben sie die meisten ihrer Schläge gelandet. Dieser 899-cm3-Motor zieht kräftig ab 6.000 U/min und schreit absolut über 9.000 — er ist muskulöser als der Honda, weniger klinisch, und das meine ich als Kompliment. Das Aluminium-Chassis mit zwei Holmen fühlt sich wie auf kurvigen Bundesstraßen an, wird aber in der Mitte der Kurve auf unebenem Asphalt etwas nervös, und die serienmäßige Federung ist für alle über 80 Kilo untergefedert. Nehmen Sie also eine Feder ein und lassen Sie sofort nach. Die Verkleidung fängt auch Seitenwind auf wie ein Scheunentor auf Autobahnen, was an langen Tagen ermüdend wird, aber das macht nichts aus, wenn Sie auf einer leeren Straße Gas geben — dieses Bike fühlt sich einfach lebendig an, wie es das Datenblatt nicht erfassen kann.

Kawasaki hat hier wirklich die raueren Kanten der Generation 1 ausgeräumt — die überarbeitete Federung folgt tatsächlich dem Asphalt, anstatt ihn zu überspringen, und das Motortuning zieht ab 6.000 U/min sauberer, ohne den abrupten Schlag, der das Motorrad von '94-'97 in nassen Kurven nervös machte. Mit 183 kg Nässe fühlt es sich leichter an, als es das Datenblatt vermuten lässt, sobald Sie sich bewegen, und die aktualisierte Ergonomie versetzt Sie in eine Position, die aggressiv genug ist, um sich zielgerichtet zu fühlen, aber Ihre Handgelenke an einem 200-Meilen-Tag nicht zerstört. Auch das Bremsen ist eine echte Verbesserung, denn der Hebel fühlt sich besser an als bei den meisten anderen Modellen. Wo es immer noch Punkte verliert, ist der Windschutz — Autobahnfahrten über 160 km/h werden zu einem Armwrestling-Match mit der Verkleidung, und die Vibration im Mitteltonbereich zwischen 4.000 und 5.500 Umdrehungen pro Minute ist ein anhaltendes Ärgernis, das man nie ganz wahrnimmt.

Kawasaki hat die Identitätskrise des ZX-9R mit dieser Generation endlich gelöst — der neue Aluminiumrahmen mit zwei Holmen verwandelte ein Bike, das sich zuvor vage und nervös anfühlte, in etwas, das mitten in der Kurve wirklich Selbstvertrauen erweckte. Dieser 899-cm3-Motor zieht kräftig ab 6.000 Umdrehungen pro Minute an und schreit bis über 9.000, und da die Stauluft ihren Job bei Geschwindigkeiten von über 160 km/h erledigt, spürt man, wie sich die Kraftentfaltung auf eine Weise verschärft, die mich immer noch überrascht. Der Kompromiss ist, dass es sich ungünstig zwischen einem richtigen Superbike und einem Sporttourer befindet — es ist zu aggressiv für Langstrecken, doch Kawasakis eigener ZX-7R hat es auf der Strecke mit besserem Fahrwerksfeedback zum Leben erweckt. Das Tanken auf Fahrzeugen, die zu Beginn mit Kohlenhydraten gefüttert wurden, kann bei kaltem Wetter im Leerlauf abrupt unterbrochen werden, und der serienmäßige Sitz verwandelt Ihren Hintern nach etwa 90 Minuten in Beton.

Die Überholung des Gen-4-Chassis hat dieses Bike wirklich verändert — wo sich die früheren 9R in der Mitte der Kurve nervös und zuckend anfühlten, pendelt sich dieses ab und fährt mit echtem Selbstvertrauen, besonders auf kurvigen Bundesstraßen, auf denen es einfach fließt. Der 899-cm3-Motor zieht ab 6.000 Umdrehungen kräftig an und schreit bis über 9.000, und Kawasaki hat die Kraftstoffzufuhr so weit gereinigt, dass das abrupte Ruckeln der Vorgängergeneration bei niedrigen Drehzahlen weitgehend verschwunden ist. Es ist nicht ganz so scharf oder fokussiert wie ein zeitgenössischer R1 oder CBR954 — die Lenkung fühlt sich im Vergleich zu diesen Messern etwas schwer an — aber das wird durch eine Stabilität und echte Freundlichkeit ausgeglichen, die diese Motorräder nicht immer bieten. Ich habe über einen Zeitraum von zwei Jahren 14.000 Meilen zurückgelegt und die einzige Beschwerde, die ich vorbringen würde, ist, dass sich der Sitz nach 90 Minuten strafend dreht und die Spiegel über 8.000 Umdrehungen pro Minute nutzlos vibrieren.