Kawasaki Z550

Esse DOHC four gira a 9.000 rpm com uma ansiedade mecânica que as bicicletas maiores geralmente perdem e, na cidade, parece genuinamente rápido, apesar dos números modestos no papel. O acionamento por eixo do LTD é um argumento de venda legítimo para usuários diários — sem problemas, intervalos de manutenção previsíveis — embora acrescente um peso perceptível e introduza um leve toque de transmissão nas transições do acelerador, que leva algum tempo para se acostumar. O manuseio é competente em vez de empolgante; o chassi é estável em linha reta e curvas bem organizadas em velocidades sensatas, mas pressione com força e a suspensão revela suas raízes econômicas com um feedback vago sobre os solavancos no meio da curva. A sincronização de carboidratos é a dor de cabeça contínua para eles — quatro Mikunis desequilibrados soam estrangulados e difíceis, então opte por uma ferramenta de sincronização adequada ou por um mecânico que conheça os antigos Kawasakis.

Os carboidratos de deslizamento plano despertaram consideravelmente esse motor em relação à geração anterior — a tração média de 5.000 rpm é genuinamente forte e ele funciona perfeitamente a 130 km/h sem se sentir sobrecarregado. A estrutura revisada estreitou visivelmente a direção; essa coisa muda de direção com confiança, o que surpreende os novatos acostumados com a inclinação do UJM. Dito isso, 209 kg são pesados para 50 cavalos de potência, e você sente isso em manobras lentas no estacionamento ou se alguma vez o deixar cair na beira de cascalho. A respiração da caixa de ar também é um pouco restrita, e o escapamento quatro em quatro esquenta seu tornozelo direito no trânsito — pequenas queixas em uma máquina honesta e gratificante.

Os suportes anti-vibração funcionam genuinamente — esta é a primeira geração da Z550 em que você pode realmente sentir as pontas dos dedos após duas horas de rodagem na rodovia, e isso por si só a torna uma máquina fundamentalmente diferente de se pilotar. O quatro em linha funciona perfeitamente a partir de cerca de 4.500 rpm e recompensa você generosamente além de 7.000, com aquela clássica banda de força estreita que força você a trabalhar na caixa de seis velocidades, que achei mais envolvente do que preguiçosa do que frustrante. A carenagem completa opcional transforma dramaticamente as maneiras da rodovia — a proteção contra o vento é genuína, não cosmética — embora os 8 quilos adicionais entorpecem a direção o suficiente para que as oscilações em estradas traseiras pareçam um pouco embotadas em comparação com a versão nua. Minha reclamação sincera é a suspensão: a Kawasaki a chamou de revisada, e tecnicamente está, mas os garfos dianteiros ainda caem com força durante a frenagem e o amortecedor traseiro desaparece visivelmente quando você está cheio de bagagem, o que prejudica o que, de outra forma, seria um argumento convincente para os esportistas.