Kawasaki Z550

Ten DOHC cztery obraca się do 9000 obrotów na minutę z mechanicznym zapałem, który często tracą większe rowery, a w mieście czuje się naprawdę szybki pomimo skromnych liczb na papierze. Napęd wału LTD jest legalnym punktem sprzedaży dla codziennych jeźdźców - bez łańcucha, z którym można się martwić, przewidywalne okresy konserwacyjne - chociaż zwiększa zauważalną wagę i wprowadza łagodne pęknięcia układu napędowego na przejściach przepustnicy, do których trzeba się trochę przyzwyczaić. Obsługa jest raczej kompetentna niż ekscytująca; podwozie jest stabilne w linii prostej i porządne zakręty przy zdrowych prędkościach, ale mocno go popycha, a zawieszenie ujawnia swoje budżetowe korzenie z niejasnym sprzężeniem zwrotnym na nierównościach środkowych narożników. Synchronizacja węglowodanów to ciągły ból głowy - cztery Mikunis wychodzące z równowagi brzmi uduszone i działa ciężko, więc budżet na odpowiednie narzędzie do synchronizacji lub mechanika, który zna starego Kawasakisa.

Płaskie węglowodany obudziły ten silnik znacznie w porównaniu z poprzednią generacją — średni zasięg z 5000 obr./min jest naprawdę mocny i będzie radośnie siedział z prędkością 130 km/h bez poczucia napięcia. Poprawiona rama wyraźnie zaostrzyła układ kierowniczy; ta rzecz zmienia kierunek z pewnością, że zaskakuje początkujących użytkowników przyzwyczajonych do pochyleń UJM. To powiedziawszy, 209 kg jest masywne przy 50 koni mechanicznych i czujesz to podczas powolnych manewrów parkowania lub jeśli kiedykolwiek zrzucisz go na granicy żwiru. Oddychanie Airbox jest również nieznacznie ograniczone, a wydech od czterech do czterech rozgrzewa się na prawej kostce podczas korku - małe skargi na uczciwej, satysfakcjonującej maszynie.

Mocowania antywibracyjne naprawdę działają — jest to pierwsza generacja Z550, w której można poczuć opuszki palców po dwóch godzinach przejechania autostradą, a to samo w sobie sprawia, że jest to zupełnie inna maszyna do jazdy. Wbudowana czwórka wyciąga czysto z około 4500 obr./min i nagradza Cię pięknie ponad 7000, dzięki klasycznemu wąskiemu pasmowi mocy, który zmusza cię do pracy z sześciobiegową skrzynką, która uważam za bardziej wciągającą niż leniwą, a nie frustrującą. Opcjonalna pełna owiewka dramatycznie zmienia maniery autostrady - ochrona przed wiatrem jest autentyczna, a nie kosmetyczna - chociaż dodane 8 nieparzystych kilogramów osłabia układ kierowniczy na tyle, że mruganie tylnej drogi wydaje się nieco stępione w porównaniu z wersją nagą. Moim szczerym chwytem jest zawieszenie: Kawasaki nazwał to poprawionym, i technicznie tak jest, ale przednie widelce nadal mocno nurkują podczas hamowania, a tylny amortyzator wyraźnie zanika, gdy jesteś załadowany bagażem, co podważa to, co poza tym jest przekonującym boiskiem sportowo-turystycznym.