Kawasaki Z550

Die DOHC vier draait naar 9.000 tpm met een mechanische gretigheid die grotere fietsen vaak verliezen, en in de stad voelt hij echt snel aan, ondanks de bescheiden cijfers op papier. De asaandrijving van de LTD is een legitiem verkoopargument voor dagelijkse rijders — geen ketting om je druk over te maken, voorspelbare onderhoudsintervallen — hoewel hij merkbaar gewicht toevoegt en zorgt voor een lichte vertraging van de aandrijflijn bij gaspedaalovergangen, wat even wennen is. De wegligging is eerder competent dan opwindend; het chassis is stabiel in een rechte lijn en de bochten zijn netjes bij normale snelheden, maar als je hard duwt, onthult de vering zijn budgettaire wortels met vage feedback over hobbels in het midden van de bocht. Koolhydraatsynchronisatie is de voortdurende hoofdpijn bij deze spelers — vier Mikuni's die uit balans raken, klinkt gewurgd en gaat moeilijk, dus neem een budget voor een goede synchronisatietool of een monteur die oude Kawasaki's kent.

De platte koolhydraten hebben deze motor aanzienlijk doen ontwaken ten opzichte van de vorige generatie: de trekkracht in het middenbereik vanaf 5.000 tpm is echt sterk, en hij rijdt met 130 km/u gelukkig zonder dat hij zich overbelast voelt. Het herziene frame heeft de besturing merkbaar strakker gemaakt; dit ding verandert vol vertrouwen van richting, wat beginners die gewend zijn aan UJM-slop verrast. Dat gezegd hebbende, 209 kg is dik voor 50 pk, en dat voel je bij langzame parkeermanoeuvres of als je hem ooit op een grindberm laat vallen. De ademhaling van de airbox is ook enigszins beperkt, en de uitlaat van vier in vier wordt warm op je rechterenkel in het verkeer — kleine grieven over een verder eerlijke, lonende machine.

De anti-vibratiesteunen werken echt — dit is de eerste Z550-generatie waarbij je je vingertoppen echt voelt na twee uur rijden op de snelweg, en dat alleen al maakt het een fundamenteel andere machine om mee te rijden. De inline-four haalt netjes vanaf ongeveer 4.500 tpm en beloont je rijkelijk meer dan 7.000, met die klassieke, smal gespreide powerband die je dwingt om de box met zes versnellingen te gebruiken, wat ik eerder aantrekkelijk vond dan lui in plaats van frustrerend. De optionele volledige kuip verandert de manier van rijden op de snelweg ingrijpend — de windbescherming is echt, niet cosmetisch — hoewel de toegevoegde 8 kilogram het stuur zo dof maakt dat het rijden op de achterweg een beetje bot aanvoelt in vergelijking met de naakte versie. Mijn oprechte klacht is de vering: Kawasaki noemde het gereviseerd, en technisch gezien is dat zo, maar de voorvorken duiken nog steeds hard tijdens het remmen en de achterschokdemper vervaagt merkbaar als je met bagage wordt geladen, wat een verder overtuigend sport-tourerveld ondermijnt.