Kawasaki Z550

Ce quatre cylindres à DACT tourne à 9 000 tr/min avec une ardeur mécanique que les gros vélos perdent souvent, et en ville, il donne l'impression d'être vraiment rapide malgré les modestes chiffres sur le papier. La transmission par arbre du LTD est un argument de vente légitime pour les cyclistes de tous les jours : pas de chaîne à manipuler, intervalles d'entretien prévisibles, mais elle ajoute du poids et introduit un léger cliquetis de la transmission lors des transitions d'accélérateur, ce qui demande un certain temps pour s'y habituer. La maniabilité est plutôt satisfaisante qu'excitante ; le châssis est stable en ligne droite et les virages sont nets à des vitesses raisonnables, mais si vous le poussez fort, la suspension révèle ses racines budgétaires grâce à de vagues commentaires sur les bosses en milieu de virage. La synchronisation des glucides est un véritable casse-tête pour ces véhicules : quatre Mikunis qui se déséquilibrent semblent étranglés et fonctionnent mal, alors prévoyez un budget pour un outil de synchronisation approprié ou pour un mécanicien qui connaît les vieilles Kawasaki.

Les carburateurs à glissière plate ont considérablement stimulé ce moteur par rapport à la génération précédente : la traction à mi-régime à 5 000 tr/min est vraiment forte, et il peut fonctionner à 130 km/h sans se sentir sollicité. Le cadre révisé a sensiblement resserré la direction ; ce truc change de direction avec une assurance qui surprend les débutants habitués à l'UJM slop. Cela dit, 209 kg, c'est gros pour 50 chevaux, et vous le ressentez lors de manœuvres lentes sur un parking ou si vous le faites tomber sur un bord de gravier. La respiration de la boîte à air est également légèrement limitée, et le système d'échappement quatre sur quatre vous fait chaud à la cheville droite dans les embouteillages, ce qui n'est pas un gros reproche à une machine par ailleurs honnête et gratifiante.

Les supports anti-vibrations fonctionnent vraiment : il s'agit de la première génération de Z550 où vous pouvez réellement toucher vos doigts après deux heures d'autoroute, ce qui en fait à lui seul une machine fondamentalement différente à conduire. Le quatre cylindres en ligne tourne parfaitement à environ 4 500 tr/min et vous récompense largement au-delà de 7 000 tr/min, avec cette plage de puissance classique à répartition étroite qui vous oblige à utiliser la boîte à six vitesses, ce que j'ai trouvé plus engageant que paresseux plutôt que frustrant. Le carénage intégral en option transforme radicalement les habitudes de conduite sur route : la protection contre le vent est authentique et non esthétique, bien que les quelque 8 kilogrammes supplémentaires atténuent suffisamment la direction pour que les mouvements sur la route arrière soient légèrement atténués par rapport à la version nue. Ce que je reproche à dire, c'est la suspension : Kawasaki l'a qualifiée de révisée, et techniquement, elle l'est, mais les fourches avant s'enfoncent encore fort au freinage et l'amortisseur arrière s'estompe sensiblement lorsque vous êtes chargé de bagages, ce qui nuit à ce qui est par ailleurs un terrain de sport convaincant.