Kawasaki Z550

Ese DOHC cuatro gira a 9000 rpm con un afán mecánico que las bicicletas más grandes suelen perder, y en la ciudad parece realmente rápido a pesar de los modestos números del papel. La transmisión por ejes de la LTD es un argumento de venta legítimo para los ciclistas de todos los días: no hay cadenas con las que preocuparse y los intervalos de mantenimiento son predecibles, aunque añade un peso notable e introduce una ligera fluctuación de la transmisión en las transiciones del acelerador, a la que lleva un tiempo acostumbrarse. La maniobrabilidad es más competente que emocionante; el chasis es estable en línea recta y toma curvas ordenadas a velocidades sensatas, pero si lo presionas con fuerza, la suspensión revela sus raíces económicas con una respuesta vaga en los baches de la mitad de las curvas. La sincronización de los carburadores es su constante quebradero de cabeza: cuatro Mikunis que pierden el equilibrio, suenan estrangulados y salen mal, por lo que hay que tener en cuenta una herramienta de sincronización adecuada o un mecánico que conozca los Kawasakis antiguos.

Los carburadores de deslizamiento plano despertaron considerablemente a este motor con respecto a la generación anterior: la tracción en la gama media a partir de las 5000 rpm es realmente fuerte y se mantiene a 130 km/h sin sensación de esfuerzo. El chasis revisado endureció notablemente la dirección; esta máquina cambia de dirección con una confianza que sorprende a los principiantes acostumbrados a las curvas rápidas. Dicho esto, 209 kg equivalen a 50 caballos de fuerza, y lo notarás en maniobras lentas al aparcar el coche o si alguna vez lo dejas caer sobre un borde de tierra. La respiración en la caja de aire también es algo restringida, y el tubo de escape cuatro en cuatro hace que el tobillo derecho se caliente durante el tráfico, un pequeño inconveniente para una máquina que, por lo demás, sería honesta y gratificante.

Los soportes antivubado funcionan de verdad: esta es la primera generación de la Z550 en la que puedes sentir las yemas de los dedos después de dos horas de trabajo en la autopista, y eso por sí solo hace que sea una máquina radicalmente diferente de conducir. La cuatro cilindros en línea arranca sin problemas a partir de unas 4.500 rpm y te recompensa con creces cuando superas las 7.000, con esa clásica banda de potencia estrecha que te obliga a trabajar con la caja de seis velocidades, lo que me pareció más atractivo que perezoso que frustrante. El carenado completo opcional transforma drásticamente las costumbres en la carretera (la protección contra el viento es genuina, no estética), aunque los 8 y pico kilogramos adicionales embotan la dirección lo suficiente como para que los movimientos en la carretera trasera parezcan un poco bruscos en comparación con la versión desnuda. Mi queja sincera es la suspensión: Kawasaki la llamó revisada, y técnicamente lo es, pero las horquillas delanteras siguen frenando con fuerza y el amortiguador trasero se atenúa notablemente cuando vas cargado de equipaje, lo que socava lo que, por lo demás, sería un terreno de juego convincente para un sport-tourer.