Kawasaki Z550

Dieses DOHC-Vierrad dreht sich auf 9.000 U/min mit einem mechanischen Eifer, den größere Motorräder oft verlieren, und in der Stadt fühlt es sich trotz der bescheidenen Zahlen auf dem Papier wirklich schnell an. Der Kardanantrieb des LTD ist ein legitimes Verkaufsargument für Alltagsfahrer — keine Kette, um die man sich kümmern muss, vorhersehbare Wartungsintervalle — obwohl er das Gewicht merklich erhöht und bei den Gasübergängen einen leichten Schlag im Antriebsstrang erzeugt, an den man sich erst gewöhnen muss. Das Handling ist eher kompetent als aufregend. Das Chassis liegt stabil in einer geraden Linie und die Kurven sind bei vernünftigen Geschwindigkeiten sauber, aber wenn Sie es hart drücken, zeigt das Fahrwerk seine Budget-Wurzeln mit vagen Rückmeldungen über Unebenheiten in der Kurvenmitte. Die Vergasersynchronisierung bereitet ihnen ständig Kopfzerbrechen — vier Mikunis, die aus dem Gleichgewicht geraten, klingen erwürgt und laufen unruhig, also planen Sie ein richtiges Synchronisationstool ein oder einen Mechaniker, der alte Kawasakis kennt.

Die Flat-Slide-Vergaser haben diesen Motor gegenüber der Vorgängergeneration deutlich aufgemotzt — der Zug im mittleren Drehzahlbereich ab 5.000 Umdrehungen pro Minute ist wirklich stark, und er hält auch bei 130 km/h gut durch, ohne dass er sich angespannt fühlt. Durch den überarbeiteten Rahmen wurde die Lenkung merklich straffer; dieses Ding ändert die Richtung mit einem gewissen Selbstvertrauen, was Erstbesucher, die an UJM Slop gewöhnt sind, überrascht. Allerdings sind 209 kg für 50 Pferdestärken klobig, und das spürt man bei langsamen Parkmanövern oder wenn man es jemals auf eine Schotterkante fallen lässt. Die Belüftung der Airbox ist ebenfalls leicht eingeschränkt, und der Vier-in-Vier-Auspuff läuft im Verkehr heiß auf Ihrem rechten Knöchel — kleine Beschwerden an einer ansonsten ehrlichen, lohnenden Maschine.

Die Anti-Vibe-Halterungen funktionieren wirklich — dies ist die erste Z550-Generation, bei der man nach einer zweistündigen Autobahnfahrt tatsächlich die Fingerspitzen spüren kann, und das allein macht es zu einer grundlegend anderen Maschine. Der Reihenvierzylinder zieht sauber ab etwa 4.500 Umdrehungen pro Minute und belohnt einen stattlich über 7.000, mit dem klassischen, eng gestreuten Leistungsband, das einen zwingt, an der Sechsgang-Box zu arbeiten, was ich eher fesselnd als faul als frustrierend fand. Die optionale Vollverkleidung verändert das Fahrverhalten auf der Autobahn dramatisch — der Windschutz ist echt, nicht kosmetisch — obwohl die zusätzlichen 8 Kilogramm die Lenkung so stumpf machen, dass sich das Flackern auf der Straße im Vergleich zur nackten Version leicht abgestumpft anfühlt. Mein ehrlicher Kritikpunkt ist das Fahrwerk: Kawasaki hat es als überarbeitet bezeichnet, und technisch gesehen ist es das auch, aber die Vorderradgabeln tauchen beim Bremsen immer noch stark ab und der hintere Dämpfer lässt merklich nach, wenn man mit Gepäck beladen ist, was das ansonsten überzeugende Sporttourer-Pitch untergräbt.