Kawasaki Z400

El doble DOHC del Z400 es una auténtica sorpresa: supera con fuerza las 6.000 rpm y esa velocidad de gama alta se sentía genuinamente deportiva para un 400 de mediados de los 70. Hice funcionar el mío durante dos temporadas y la disposición del motor a acelerar era su mejor baza, aunque los carburadores duales necesitan una sincronización constante o perseguirás una mala posición en torno a las 4.500 rpm hasta que te den ganas de tirar la llave. El freno trasero de tambor es adecuado en asfalto seco, pero no inspira confianza en mojado, y los 187 kg pesan cuando atraviesas un tráfico urbano denso. La disponibilidad de piezas es el otro problema serio: encontrar un árbol de levas o un kit de reparación de carburadores en buen estado significa acudir a los concesionarios de recambios japoneses, no a los talleres locales.

La doble DOHC arranca sin problemas a partir de unas 4.000 rpm y se vuelve realmente emocionante más allá de las 7.000. Para un peso mediano de finales de los 70, todavía te sorprende. El disco trasero, que se necesitaba con retraso, mejora la confianza en la frenada en carreteras mojadas en comparación con el Gen 1 equipado con batería. Las vibraciones están presentes, pero no son brutales, sino honestas, y el asiento de 790 mm hace que sea accesible sin que los ciclistas más altos se sientan apretados. El punto débil es la caja de cambios (la segunda marcha es mala en todos los coches que he pilotado), y esos carburadores necesitan una sincronización anual o funcionan mal con las aperturas del acelerador bajas.

Ese DOHC de cuatro revoluciones en línea que supera las 8.000 rpm suena realmente exótico para un 400: es uno de esos motores que hacen que busques todas las marchas solo para oírlas cantar. La maniobrabilidad es firme y comunicativa, y la baja altura del asiento hace que los ciclistas más bajos por fin se sientan apoyados en el suelo, en lugar de posados. La otra cara de la moneda: 43 caballos en 399 cc significan que trabajas duro con ese motor en el tráfico real, y el aire acondicionado se calienta notablemente en los viajes lentos de verano, por lo que las quemaduras en la parte interna de los muslos son un rito de iniciación. La sincronización del carburador va variando con el tiempo y requiere una atención obsesiva, pero cuando se activa, esta bicicleta alcanza con creces su cilindrada.

El Zephyr 400 es exactamente lo que parece: un UJM sencillo y sin pretensiones que Kawasaki creó para recordar a la gente por qué los cuatros en línea se sentían tan bien desde el principio. Ese motor refrigerado por aire arranca limpiamente a partir de unas 6.000 rpm y realmente supera las 9.000 rpm, aunque 45 caballos significan que te esfuerzas más en las autopistas que en un crucero. Con 189 kg, no es ligero, y la suspensión es cómodamente mediocre, ideal para los desplazamientos urbanos y las carreteras de montaña los fines de semana, pero se afloja y se agita si se avanza con fuerza en las curvas rápidas. El cromo, las ruedas tipo radio, la sencillez de la cabina... nada pretende ser algo que no sea, y después de dos años de conducción diaria, esa honestidad es realmente refrescante.