Kawasaki Z400

Der DOHC-Zwilling des Z400 ist eine echte Überraschung — er zieht hart über 6.000 Umdrehungen pro Minute, und dieser Spitzenrausch fühlte sich für einen 400 aus der Mitte der 70er Jahre wirklich sportlich an. Ich habe meinen zwei Saisons lang laufen lassen und die Bereitschaft des Motors, zu drehen, war der beste Trick, obwohl die beiden Vergaser ständig synchronisiert werden müssen, sonst jagst du einer fiesen flachen Stelle um 4.500 U/min hinterher, bis du einen Schraubenschlüssel werfen willst. Die hintere Trommelbremse ist auf trockenem Asphalt ausreichend, vermittelt aber bei Nässe kein Selbstvertrauen, und 187 kg fühlen sich schwer an, wenn man sie durch den engen Stadtverkehr ringt. Die Verfügbarkeit von Ersatzteilen ist das andere ehrliche Problem. Wenn Sie Nockenwellen oder Vergaser-Umbausätze in gutem Zustand finden, müssen Sie sich an Austauschbörsen und japanischen Ersatzteilhändlern umsehen, nicht in Ihrer örtlichen Werkstatt.

Der DOHC-Twin zieht sauber ab etwa 4.000 Umdrehungen pro Minute an und nach 7.000 wird es richtig spannend — für einen Mittelgewichtler aus den späten 70ern ist das immer noch eine Überraschung. Die hintere Scheibe war überfällig und verbessert im Vergleich zur Generation 1 mit Trommel das Bremsgefühl auf nasser Fahrbahn. Vibrationen sind zwar vorhanden, aber eher ehrlich als brutal, und der 790-mm-Sitz macht es leicht zugänglich, ohne sich für größere Fahrer eng anzufühlen. Schwachpunkte sind das Getriebe — der zweite Gang ist bei jedem, den ich gefahren bin, klebrig — und diese Vergaser müssen jährlich synchronisiert werden, sonst läuft es bei niedrigen Gasöffnungen unruhig.

Dieser DOHC-Reihenvierzylinder, der über 8.000 U/min dreht, klingt für einen 400er wirklich exotisch — er ist einer dieser Motoren, bei denen man nach jedem Gang jagt, nur um ihn singen zu hören. Das Handling ist straff und kommunikativ, und die niedrige Sitzhöhe sorgt dafür, dass sich kleinere Fahrer endlich wie angegossen fühlen und nicht sitzen. Die Kehrseite: 43 Pferde mit 399 cm³ bedeuten, dass Sie den Motor im echten Verkehr hart beanspruchen, und die Luftkühlung läuft auf langsamen Sommerpendeln merklich heiß — Verbrennungen der inneren Oberschenkel sind ein Ritual. Die Synchronisation des Vergasers verändert sich mit der Zeit und erfordert viel Aufmerksamkeit, aber wenn man sie einwählt, übertrifft das Bike seinen Hubraum deutlich.

Der Zephyr 400 ist genau das, wonach er aussieht — ein geradliniges, unprätentiöses UJM, das Kawasaki gebaut hat, um die Leute daran zu erinnern, warum sich Reihenvierer überhaupt so richtig anfühlten. Dieser luftgekühlte Motor zieht sauber ab etwa 6.000 Umdrehungen pro Minute und singt wirklich bis über 9.000, obwohl 45 Pferde bedeuten, dass Sie auf Autobahnen hart arbeiten und nicht auf Kreuzfahrten. Mit 189 kg ist er kein Leichtgewicht, und die Federung ist angenehm mittelmäßig — ideal für Fahrten in der Stadt und auf Bergstraßen am Wochenende, aber es wird locker und schlaffig, wenn Sie hart durch schnelle Kurven drängen. Das Chrom, die Räder im Speichenstil, das schlichte Cockpit — nichts davon tut so, als wäre es etwas, das es nicht ist, und nach zwei Jahren täglicher Fahrt ist diese Ehrlichkeit wirklich erfrischend.