Kawasaki Gpz500s

Eu percorri 22.000 quilômetros em uma GPZ500S 91 e aquela gêmea paralela refrigerada a líquido simplesmente se recusou a morrer — trocas de óleo, lubrificação de corrente, pronto. O motor funciona de forma limpa a partir de 4.000 rpm e aquela corrida de ponta para 10.000 rpm realmente surpreendeu os ciclistas esportivos nos semáforos. Os discos dianteiros duplos oferecem uma sensação decente, mas os garfos convencionais mergulham com força em frenagens fortes e toda a dianteira fica vaga se você a empurrar em curvas acidentadas — é uma moto de peso médio, não esportiva, e o chassi o lembrará disso. A ergonomia é neutra o suficiente para andar o dia todo, mas o farol quadrado emite um feixe surpreendentemente fraco e os espelhos são inúteis acima de 120 km/h.

Eu percorri 28.000 km em uma GPZ500S 99 e ela nunca me deixou preso, o que conta mais do que a maioria das pessoas admite. A dupla paralela funciona perfeitamente a partir de 4.000 rpm, parece genuinamente ágil entre 7.000 e 10.000, e o chassi é equilibrado o suficiente para que você possa percorrer as curvas sem sentir que está lutando contra a moto. Dito isso, a carburação perde a aceleração em climas frios, o feedback do freio dianteiro é, na melhor das hipóteses, medíocre e, em velocidades de rodovia acima de 160 km/h, o vento que sai da carenagem redonda do farol se torna um verdadeiro problema de fadiga em qualquer coisa por mais de uma hora. Não é empolgante da mesma forma que um superesport é empolgante, mas é honesto: ensina suavidade porque o desleixo é punido, não catastroficamente, mas o suficiente para ser notado.