Kawasaki Gpz500s

Położyłem 22 000 kilometrów na GPZ500S z '91 i ten chłodzony cieczą równoległy bliźniak po prostu odmówił śmierci - wymiana oleju, smarowanie łańcucha, gotowe. Silnik ciągnie czysto z 4000 obr/min, a ten najwyższej klasy przyspieszenie do 10 000 obr/min naprawdę zaskoczył sportowych rowerzystów na światłach. Podwójne przednie tarcze zapewniają przyzwoite wrażenie, ale konwencjonalne widelce mocno nurkują podczas intensywnego hamowania, a cały przedni koniec staje się niejasny, jeśli naciskasz go na wyboistych zakrętach - to średnia waga, a nie rower sportowy, a podwozie o tym przypomni. Ergonomia jest wystarczająco neutralna do jazdy przez cały dzień, ale kwadratowy reflektor rzuca zaskakująco słabą wiązkę, a lusterka są bezużyteczne powyżej 120 km/h.

Przejechałem 28 000 km na GPZ500S z '99 i nigdy nie pozostawiło mnie to w utknięciu, co liczy się więcej niż większość ludzi przyznaje. Równoległy bliźniak ciągnie czysto z prędkością 4000 obr./min, jest naprawdę chętny między 7000 a 10 000, a podwozie jest na tyle zrównoważone, że możesz poruszać się przez zakręty bez poczucia, jakbyś walczył z motocyklem. To powiedziawszy, gaźnik lekko potyka się z przepustnicy w chłodne dni, sprzężenie zwrotne przedniego hamulca jest w najlepszym razie przeciętne, a przy prędkościach autostradowych powyżej 160 km/h wiatr z okrągłej owiewki reflektorów staje się prawdziwym problemem zmęczeniowym na wszystko dłużej niż godzinę. To nie jest ekscytujące w sposobie, w jaki supersport jest ekscytujący, ale jest szczery - uczy cię płynności, ponieważ niechlujność zostaje ukarana, nie katastrofalnie, ale wystarczająco, aby to zauważyć.