Kawasaki Gpz500s

J'ai parcouru 22 000 kilomètres sur une GPZ500S 1991 et ce bicylindre parallèle refroidi par liquide a tout simplement refusé de mourir : les vidanges d'huile, le lubrifiant de chaîne, c'est terminé. Le moteur tourne proprement à partir de 4 000 tr/min et cette poussée à 10 000 tr/min en haut de la gamme a vraiment surpris les cyclistes de sport aux feux. Les deux disques avant offrent une bonne sensation de confort, mais les fourches classiques plongent fort en cas de freinage brusque et l'ensemble de la partie avant devient vague si vous le poussez dans des virages cahoteux. Il s'agit d'une moto de poids moyen, pas d'une moto de sport, et le châssis vous le rappellera. L'ergonomie est suffisamment neutre pour rouler toute la journée, mais le phare carré émet un faisceau étonnamment faible et les rétroviseurs sont inutiles au-delà de 120 km/h.

J'ai parcouru 28 000 km sur une GPZ500S 1999 et je ne suis jamais restée bloquée, ce qui compte plus que ce que la plupart des gens admettent. Le bicylindre parallèle tire parfaitement dès 4 000 tr/min, offre une véritable sensation de vitesse entre 7 000 et 10 000 tr/min, et le châssis est suffisamment équilibré pour que vous puissiez franchir les virages sans avoir l'impression de vous battre contre la moto. Cela dit, le carburateur trébuche légèrement par temps froid, le feedback du frein avant est au mieux médiocre, et à des vitesses supérieures à 160 km/h, le vent soufflé par le carénage rond des phares devient un véritable problème de fatigue après plus d'une heure. Ce n'est pas aussi excitant qu'un Supersport, mais c'est honnête : cela vous apprend à faire preuve de souplesse, car la négligence est punie, pas de façon catastrophique, mais suffisamment pour être remarquée.