Kawasaki Gpz500s

Recorrí 22 000 kilómetros en una GPZ500S del 91 y ese gemelo paralelo refrigerado por líquido simplemente se negó a morir: cambios de aceite, lubricación de la cadena, listo. El motor arranca limpiamente desde las 4.000 rpm y esa velocidad máxima hasta las 10.000 rpm sorprendió de verdad a los ciclistas deportivos en los semáforos. Los discos frontales duales ofrecen una sensación decente, pero las horquillas convencionales se mueven con fuerza al frenar bruscamente y toda la parte delantera se vuelve imprecisa si la empujas en curvas con baches: se trata de una moto de peso medio, no deportiva, y el chasis te lo recordará. La ergonomía es lo suficientemente neutra para conducir todo el día, pero los faros cuadrados emiten un haz sorprendentemente débil y los retrovisores no sirven de nada a una velocidad superior a los 120 km/h.

Hice 28.000 km en una GPZ500S del 99 y nunca me dejó varada, lo que cuenta más de lo que la mayoría de la gente admite. La biplaza paralela arranca sin problemas a partir de las 4.000 rpm, da una sensación de auténtica velocidad entre las 7.000 y las 10.000, y el chasis está lo suficientemente equilibrado como para que puedas correr por las curvas sin tener la sensación de que estás luchando contra la moto. Dicho esto, la carburación pierde un poco el acelerador cuando hace frío, la respuesta de los frenos delanteros es mediocre en el mejor de los casos y, a velocidades de carretera superiores a 160 km/h, la ráfaga de viento que sale del carenado redondo de los faros se convierte en un auténtico problema de fatiga durante más de una hora. No es tan emocionante como lo es un superdeporte, pero es honesto: te enseña suavidad porque el descuido se castiga, no de manera catastrófica, sino lo suficiente como para notarlo.