Jawa 350 Standard

Eu percorri alguns milhares de quilômetros em um Type 11 de 56 e o que impressiona primeiro é a sensação de vida de 350 cc a dois tempos em baixas rotações — saia em segundo lugar em uma estrada rural e ela simplesmente avança sem reclamar, aquele pico de torque a 3.000 rpm significa que você nunca está procurando por marchas. A estrutura de aço prensado é mais rígida do que parece e esses garfos telescópicos foram genuinamente progressivos para sua época, absorvendo a miséria de paralelepípedos melhor do que a maioria das bicicletas britânicas que eu pilotei na mesma época. Onde ele cai é o controle do óleo — você cheirará a dois tempos, você sujará os plugues se o puxar, e a troca de marchas é agrícola o suficiente para que mudanças suaves exijam um certo ritmo que você precisa ganhar. Com 155 kg, não é pesado, mas esse motor de construção unitária é perfeito se você precisar entrar na parte inferior da estrada.

A versão revisada do motor Gen 2 faz uma diferença genuína: a potência é mais suave abaixo de 3.500 rpm, e esse pico de torque de 3.000 significa que você não o açoita constantemente em estradas secundárias acidentadas. Navegar a 90 km/h parece relaxado e sem esforço, mas depois de ultrapassar 105, a vibração de dois tempos começa a zumbir suas mãos em vinte minutos. O novo tanque e a carroceria simplificados não são apenas cosméticos — a posição de pilotagem parece mais coesa, menos emparelhada do que a do modelo anterior. O que ninguém diz é que a caixa de câmbio exige paciência: mudanças desleixadas são punidas com um barulho alto, mas quando você aprende o ritmo, é realmente muito satisfatório continuar remando.

O Gen 3 Type 360 é uma máquina que premia a paciência em vez do entusiasmo — essa carburação reformulada realmente faz uma diferença genuína abaixo de 3.000 rpm, enquanto os Jawas anteriores tropeçavam e carregavam nas manhãs frias. Quando o motor encontra sua faixa entre 3.500 e 4.500 rpm, há um impulso linear satisfatório que, honestamente, o moverá pelo tráfego mais rápido do que os modestos 18 cavalos de potência sugerem. A geometria revisada da estrutura reforçou notavelmente o manuseio em comparação com o Tipo 354, embora o tambor dianteiro ainda inspire mais oração do que confiança no molhado. Com injeção de óleo ou não, você ainda carrega uma bicicleta de dois tempos que solta fumaça como uma chaminé quando fria e exige atenção a cada poucos milhares de quilômetros — essa é uma bicicleta que você mantém, não uma que você ignora.

O Gen 4 350 é um verdadeiro avanço em relação ao que veio antes: só a eletricidade de 12 V faz com que pareça uma era diferente, e o motor funciona com convicção real, a partir de cerca de 2.500 rpm, aquele torque de 29 Nm atingindo você de forma baixa e plana de uma forma que se adapta muito melhor ao turismo carregado do que à escultura em cânions. As variantes de indução com válvula de disco respiram visivelmente melhor na parte superior, aproximando-a da marca de 120 km/h em um bom dia com vento de cauda, embora velocidades sustentadas em rodovias acima de 100 ainda façam com que o motor fale como se tivesse opiniões. A estrutura e a suspensão são agrícolas, mas honestas: ela segue em linha reta, dirige-se de forma previsível e absorve o asfalto quebrado da Europa Oriental sem drama, embora a altura do assento de 820 mm pegue os passageiros mais baixos desprevenidos em uma máquina de 155 kg. A manutenção em dois tempos é real e constante: o óleo da caixa de câmbio, as relações de pré-mistura e a condição da válvula de disco ou palheta não são conversas opcionais.

A Gen 5 Jawa 350 é a bicicleta que você compra porque cresceu vendo seu tio pilotar uma, e recompensa essa lealdade com uma experiência de pilotagem genuína e descomplicada — aquela bicicleta de dois tempos puxa com surpreendente urgência entre 3.500 e 5.500 rpm e, em uma estrada sinuosa, parece quase divertida. A ignição eletrônica foi uma melhoria real; as partidas a frio passaram de uma loteria para um leve inconveniente, embora você ainda precise respeitar o ritual de estrangulamento. A carroceria reestilizada parecia moderna em 1984 e datada de 1990, e o sistema de freios, embora atualizado no papel, ainda exige que você trate cada curva molhada como se ela lhe devesse dinheiro. Eu percorri 14.000 km na minha em duas temporadas e o motor nunca parou de bater, mas a caixa de câmbio é agrícola — falsos neutros entre a segunda e a terceira são praticamente uma característica neste momento.