Jawa 350 Standard

He recorrido unos cuantos miles de kilómetros en un Type 11 del 56 y lo que primero llama la atención es lo vivo que se siente ese motor de dos tiempos de 350 cc a bajas revoluciones. Si sales en segundo lugar en una carretera rural, todo avanza sin quejarse, ese pico de par a 3000 rpm significa que nunca estás buscando marchas. El cuadro de acero prensado es más rígido de lo que parece y esas horquillas telescópicas eran genuinamente progresistas para su época, absorbiendo la miseria de los adoquines mejor que la mayoría de las bicicletas británicas que había montado en la misma época. Lo que falla es en la gestión del aceite: olerá como un tren de dos tiempos, estropeará los tapones si lo arrastra, y el cambio de marchas es lo suficientemente agrícola como para que los cambios ascendentes suaves requieran un cierto ritmo que hay que ganarse. Con 155 kg, no es un peso pesado, pero el motor de construcción unitaria es perfecto si alguna vez necesitas meterte en la parte inferior de la carretera.

Los puertos revisados del motor Gen 2 marcan una verdadera diferencia: la potencia es más suave por debajo de las 3500 rpm y ese pico de par máximo de 3000 significa que no lo estás azotando constantemente en carreteras secundarias con colinas. Conducir a 90 km/h es una sensación relajada y sin esfuerzo, aunque si superas los 105, la vibración de dos tiempos empieza a hacer ruido en las manos y te adormecen en veinte minutos. La nueva carrocería y el depósito aerodinámicos no son solo estéticos: la posición de conducción es más cohesiva y menos complicada que en el modelo anterior. Lo que nadie os dice es que la caja de cambios exige paciencia: los cambios descuidados se castigan con un golpe fuerte, pero una vez que aprendes su ritmo, es realmente satisfactorio seguir remando.

La Gen 3 Type 360 es una máquina que premia la paciencia por encima del entusiasmo. Esa carburación rediseñada marca una verdadera diferencia por debajo de las 3000 rpm, mientras que los Jawas anteriores tropezaban y cargaban en las mañanas frías. Una vez que el motor alcanza su límite entre las 3.500 y las 4.500 rpm, se produce un empuje lineal y satisfactorio que, sinceramente, hará que atravieses el tráfico más rápido de lo que sugieren los modestos 18 caballos de fuerza. La geometría revisada del chasis reforzó la maniobrabilidad notablemente en comparación con la del Type 354, aunque el tambor delantero sigue inspirando más oración que confianza en condiciones mojadas. Con o sin inyección de aceite, sigues cargando con una bicicleta de dos tiempos que echa humo como una chimenea cuando hace frío y exige atención cada pocos miles de kilómetros. Es una bicicleta que mantienes, no que ignoras.

La Gen 4 350 es un auténtico paso adelante con respecto a lo que había antes: la electricidad de 12 V por sí sola hace que parezca que estamos en otra época, y el motor arranca con auténtica convicción a partir de unas 2500 rpm, esa cifra de par de 29 Nm que te da un golpe bajo y plano de una manera que se adapta mucho mejor a los viajes cargados que al tallado en cañones. Las variantes de inducción con válvulas de disco respiran notablemente mejor en la parte superior, lo que la acerca a los 120 km/h en un buen día con viento de cola, aunque las velocidades sostenidas en carretera por encima de los 100 todavía hacen que el motor parloree, como tiene opiniones. El chasis y la suspensión son agrícolas pero honestos: se mueven en línea recta, se manejan de manera predecible y empapa el asfalto roto de Europa del Este sin dramatismo, aunque la altura del asiento de 820 mm sorprende a los ciclistas más bajos con la guardia baja en una máquina de 155 kg. El mantenimiento en dos tiempos es real y constante: el aceite de la caja de cambios, las proporciones de premezcla y el estado de las válvulas de lengüeta o de disco no son opciones opcionales.

La Jawa 350 de generación 5 es la bicicleta que compras porque creciste viendo a tu tío conducir una, y recompensa esa lealtad con una experiencia de conducción genuina y sencilla: esa moto de dos tiempos tira con una urgencia sorprendente entre 3500 y 5000 rpm, y en una carretera secundaria sinuosa es casi divertida. La ignición electrónica supuso una auténtica mejora; los arranques en frío pasaron de ser una lotería a ser un inconveniente leve, aunque hay que respetar el ritual del estrangulamiento. La carrocería rediseñada tenía un aspecto moderno en 1984 y estaba anticuada en 1990, y el sistema de frenos, aunque actualizado sobre el papel, sigue exigiendo que trates cada esquina mojada como si te adeudara dinero. He recorrido 14.000 km en dos temporadas y el motor no ha perdido el ritmo, pero la caja de cambios es agrícola: los falsos neutrales entre la segunda y la tercera posición son prácticamente una característica a estas alturas.