Honda Vfr800f

Aquele barulho de câmera acionada por engrenagem a 4.000 rpm é o som da pureza mecânica — a engenharia da Honda se exibindo e você nunca se cansa de ouvi-la. O V4 funciona de forma limpa a partir de 3.500 rpm e, em seguida, ultrapassa as 8.000, de uma forma que faz com que os quatros em linha pareçam rudes em comparação. O escapamento embaixo do assento era um truque inteligente que centralizava a massa e mantinha a cauda limpa, embora isso signifique que suas opções de bagagem são péssimas sem um suporte traseiro adequado. Minha única reclamação honesta é o sistema de freio interligado — ele é intrusivo em manobras em baixa velocidade e a traseira se arrasta quando você só quer a frente, o que me levou uma temporada inteira de pilotagem para parar de lutar.

A VFR800F é a bicicleta que eu levaria em uma turnê europeia de 3.000 quilômetros sem hesitar — a V4 tem um som incrível, o ABS conectado inspira confiança no piso molhado e a ergonomia atinge o ponto ideal entre esportivo e confortável que a maioria dos rivais perde completamente. Mas sejamos honestos sobre o VTEC: aquele ponto morto de médio alcance em torno de 6.500 rpm, onde as segundas válvulas de admissão se abrem, é genuinamente chocante, como se o motor esquecesse brevemente o que está fazendo antes de avançar — isso me incomodou mais de uma vez no meio da curva até que aprendi a contornar isso. A injeção de combustível reduziu as partidas a frio e a economia de cruzeiro em comparação com a geração 1 carburada, mas a resposta do acelerador no tráfego de baixa velocidade ainda parece um pouco difícil, sem a sensação orgânica que tornava tão agradável pedalar devagar na antiga bicicleta de carboidratos. O peso úmido de 236 kg é real e sentido em curvas de marcha fechadas, mas quando você está em movimento, esta bicicleta desaparece embaixo de você de uma forma que 110 cavalos de potência V4 amanteigada conquistam absolutamente.