Honda Vfr800f

Ce bruit de came entraîné par engrenage à 4 000 tr/min est le son de la pureté mécanique : l'ingénierie Honda en témoigne, et on ne se lasse jamais de l'entendre. Le V4 tourne proprement à partir de 3 500 tr/min, puis dépasse complètement les 8 000 tr/min, ce qui donne l'impression que les quatre cylindres en ligne sont rudes en comparaison. L'échappement sous le siège était une astuce intelligente qui centralisait la masse et maintenait la queue propre, même si cela signifie que vos options de bagages sont misérables sans un porte-bagages approprié. Mon seul reproche, c'est le système de freinage interconnecté : il est intrusif lors des manœuvres à basse vitesse et l'arrière traîne lorsque vous ne voulez que l'avant, ce qui m'a pris une saison de conduite complète pour arrêter de me battre.

Le VFR800F est le vélo que j'emprunterais pour un tour d'Europe de 3 000 kilomètres sans hésiter : le V4 a un son incroyable, l'ABS intégré inspire confiance sur le mouillé et son ergonomie trouve le juste équilibre entre sport et confort, ce que la plupart des concurrents ratent complètement. Mais soyons honnêtes à propos de VTEC : ce point mort à mi-régime à 6 500 tr/min où les secondes soupapes d'admission s'ouvrent est vraiment choquant, comme si le moteur oubliait brièvement ce qu'il fait avant de foncer vers l'avant. Cela m'a troublé plus d'une fois en milieu de virage avant d'apprendre à le contourner. L'injection de carburant a amélioré les démarrages à froid et les économies de croisière par rapport à la Gen 1 à carburateur, mais la réponse de l'accélérateur à basse vitesse semble encore légèrement boisée, sans la sensation organique qui rendait l'ancien vélo à carburateur si agréable à conduire lentement. Le poids humide de 236 kg est réel et se ressent dans les virages serrés, mais une fois que vous êtes en mouvement, ce vélo disparaît sous vous, d'une manière que 110 chevaux de puissance de type V4 vous permettent de gagner.