Honda Vfr800f

El zumbido de una cámara accionada por engranajes a 4.000 rpm es el sonido de la pureza mecánica: la ingeniería de Honda hace alarde y nunca te cansas de escucharlo. La V4 arranca limpiamente a partir de las 3.500 rpm y, a continuación, supera con creces las 8.000, lo que hace que los cuatros en línea parezcan rudimentarios en comparación. El tubo de escape situado debajo del asiento era un truco ingenioso que centralizaba la masa y mantenía la cola limpia, aunque eso hacía que no tuvieras suficientes opciones de equipaje sin un portaequipajes adecuado. Mi única queja sincera es el sistema de frenos enlazado: es intrusivo en las maniobras a baja velocidad y la parte trasera se arrastra cuando solo quieres ir delante, lo que me llevó toda una temporada de conducción dejar de luchar.

La VFR800F es la moto que no dudaría en hacer una gira europea de 3000 kilómetros: la V4 tiene un sonido increíble, el ABS integrado inspira confianza en mojado y su ergonomía alcanza ese punto óptimo entre lo deportivo y lo cómodo que la mayoría de los rivales pasan por alto. Pero seamos sinceros con el VTEC: ese punto muerto en la gama media, alrededor de las 6.500 rpm, en el que se abren las segundas válvulas de admisión es realmente discordante, ya que el motor olvida brevemente lo que hace antes de lanzarse hacia adelante; me preocupó más de una vez en mitad de la curva hasta que aprendí a solucionarlo. La inyección de combustible mejoró los arranques en frío y la economía de crucero en comparación con la Gen 1 carburada, pero la respuesta del acelerador en el tráfico a baja velocidad todavía parece un poco débil, ya que carece de la sensación orgánica que hacía que la vieja bicicleta de carburador fuera tan satisfactoria de conducir despacio. El peso en superficie mojada de 236 kg es real y se nota en curvas cerradas, pero una vez que te mueves, esta bicicleta desaparece por debajo de ti, lo que se gana con 110 caballos de fuerza gracias a la potente potencia de la V4.