Honda Supra X 125

Eu percorri quase 40.000 km em um Supra X 125 de 99 fazendo o trânsito diário de Jacarta e, ocasionalmente, em viagens de fim de semana até Puncak, e a coisa simplesmente funcionou — todas as manhãs, sem drama. O motor OHC de 124,9 cc é suave de uma forma que os antigos 100 cc nunca foram, funcionando de forma limpa a partir de 3.000 rpm sem aquele tropeço plano de médio alcance que você enfrentaria com os concorrentes econômicos da época. Os garfos telescópicos absorvem o asfalto quebrado melhor do que você esperaria nessa faixa de preço, embora o tambor traseiro morda com força suficiente para travar a roda se você não tomar cuidado em estradas molhadas. Minha maior reclamação é o ruído de ponta acima de 85 km/h — os espelhos ficam inúteis e suas mãos ficam dormentes em trechos mais longos de rodovia, lembrando que 105 km/h é um número teórico que a Honda provavelmente só alcançou em um dia muito calmo.

O salto para 125 cc fez uma diferença genuína: afastar-se dos semáforos parece menos frenético, e o carburador revisado limpou aquele ponto plano irritante que a antiga unidade de 100 cc tinha cerca de 4.500 rpm. Eu percorri quase 18.000 km em uma delas fazendo viagens diárias para Jacarta e o motor nunca parou de bater, mesmo passando pelo tipo de negligência que mataria uma bicicleta menor. A carroceria reestilizada parece mais nítida, mas a qualidade do plástico ainda é normal — meu painel lateral direito rachou sob tensão na aba de montagem em seis meses. A velocidade máxima de cerca de 100 km/h é honesta, mas andar em rodovias sustentado acima de 85 deixa o motor zumbindo desconfortavelmente em seus pulsos.

Eu percorri cerca de 14.000 km em um Supra X 125 2009 fazendo viagens diárias pela cidade e fazendo trechos ocasionais de 80 km em rodovias — os refinamentos de motor que a Honda fez nesta geração são reais, não ruídos de marketing; a economia de combustível atinge consistentemente de 45 a 48 km/L em condições mistas, o que importa quando você está abastecendo três vezes por semana. A resposta do acelerador abaixo de 4.000 rpm é muito suave para filtrar o tráfego, mas peça que ele suba acima de 90 km/h na rodovia e você sentirá cada um desses 9,3 cavalos ofegando — a velocidade máxima alegada de 105 km/h só existe em uma descida com vento de cauda. O farol atualizado parece mais nítido do que o Gen 2, embora o alcance do farol baixo ainda seja, na melhor das hipóteses, medíocre, e a opção de roda de raios que eu tinha parecia ótima, mas adicionou peso e complexidade que eu não precisava para uso urbano. Não é empolgante, não é rápido e o assento fica adormecido após 90 minutos, mas começa todas as manhãs, atravessa o trânsito da cidade sem esforço e a disponibilidade de peças em todo o sudeste asiático é quase embaraçosamente conveniente.