Honda Supra X 125

Recorrí casi 40 000 km en un Supra X 125 del 99 recorriendo el tráfico diario de Yakarta y corriendo ocasionalmente los fines de semana a Puncak, y la cosa funcionó: todas las mañanas, sin problemas. El motor OHC de 124,9 cc es tan suave como nunca lo fue antes con el motor anterior de 100 cc, ya que arranca limpiamente a partir de las 3000 rpm sin ese tropiezo plano en la gama media con el que se tropezaba con los competidores de bajo presupuesto de la época. Las horquillas telescópicas absorben mejor el asfalto roto de lo que cabría esperar a este precio, aunque el tambor trasero es lo suficientemente fuerte como para bloquear la rueda si no se tiene cuidado en carreteras mojadas. Lo que más me molesta es el zumbido de la gama alta por encima de los 85 km/h: los retrovisores se vuelven inútiles y las manos se adormecen en los tramos más largos de la carretera, lo que nos recuerda que 105 km/h es un número teórico que Honda probablemente solo consiga en un día muy tranquilo.

El salto a los 125 cc marcó una verdadera diferencia: alejarse de los semáforos es menos frenético y el carburador revisado limpió ese molesto punto plano que tenía la antigua unidad de 100 cc, alrededor de las 4.500 rpm. Realicé casi 18.000 km en uno de estos trayectos diarios a Yakarta y el motor no paró ni un segundo, incluso corriendo por el tipo de abandono que acabaría con una moto peor. La carrocería rediseñada tiene un aspecto más nítido, pero la calidad del plástico sigue siendo normal: el panel lateral derecho se agrietó por tensión en la lengüeta de montaje en seis meses. Una velocidad máxima de alrededor de 100 km/h es razonable, pero conducir en carretera de forma sostenida por encima de los 85 hace que el motor suene incómodamente a través de las muñecas.

Dediqué unos 14 000 km a un Supra X 125 del 2009 corriendo a diario por la ciudad y, de vez en cuando, en tramos de 80 km por carretera. Las mejoras de motor que Honda hizo en esta generación son reales, no son ruido de marketing; el ahorro de combustible alcanza constantemente entre 45 y 48 km/L en condiciones mixtas, lo que importa cuando se repostan tres veces por semana. La respuesta del acelerador por debajo de las 4.000 rpm es suave como la mantequilla para filtrarse entre el tráfico, pero si le pides que supere los 90 km/h en la carretera, sentirás que cada uno de esos 9,3 caballos jadea; la supuesta velocidad máxima de 105 km/h solo existe en bajadas con viento de cola. Los faros actualizados tienen un aspecto más nítido que el de la generación 2, aunque el alcance de las luces bajas sigue siendo mediocre en el mejor de los casos, y la opción de rueda de radios que tenía se veía muy bien, pero añadía peso y complejidad que no necesitaba para uso urbano. No es emocionante ni rápido, y el asiento se adormece después de 90 minutos, pero arranca todas las mañanas, absorbe el tráfico urbano sin esfuerzo y la disponibilidad de piezas en el sudeste asiático es casi embarazosamente conveniente.