Honda Sh 150

SH150 był odpowiedzią Hondy na chaotyczny ruch miejski we Włoszech i wykonuje tę pracę z zaskakującym przekonaniem - dwusuwowy samochód ciągnie czysto z niskich obrotów i osiąga swój krok około 60 km/h, gdzie czuje się naprawdę pewnie. Stopniowa ergonomia sprawia, że filtrowanie przez rzymską siatkę jest niemal medytacyjne, a wysokość siedziska 760 mm oznacza, że prawie każdy może postawić obie stopy płasko. To powiedziawszy, 95 km/h jest optymistyczny w zły dzień z wiatrem przeciwnym, a dwusuwowe zużycie oleju i dym przy starcie podrażnią każdego, kto parkuje w zamkniętym garażu. Przechowywanie jest śmieszne - mały haczyk i dobra wola kieszeni kurtki - a hamulce są bębnowe, więc odpowiednio zaplanuj drogi hamowania.

Na jednym z nich przejechałem około 18 000 km w ruchu w Mediolanie, a poprawione zawieszenie naprawdę robi różnicę w stosunku do pierwszej generacji - dziury, które kiedyś wypełniały twoje wypełnienia, są teraz po prostu irytujące. Czterosuwowy 150 ciągnie czysto z niskich obrotów, a automatyczna skrzynia biegów oznacza, że nigdy nie jesteś złapany na złym biegu na skrzyżowaniu, chociaż zauważysz, że silnik brakuje oddechu powyżej 90 km/h, jeśli przewozisz pasażera i bagaż. Zaktualizowana nadwozia jest bardziej uporządkowana, a schowek pod siedzeniem jest naprawdę przydatny, ale hamulce - choć ulepszone na papierze - nadal wydają się drewniane i wymagają wcześniejszego planowania w mokrych warunkach. To nie jest ekscytujące, ale zaczyna się każdego ranka, bieganie prawie nic nie kosztuje, a po sześciu miesiącach przestajesz o tym myśleć i zaczynasz od niego zależeć.

Przeniesienie Hondy na czterosuwowy OHC o pojemności 149 cm3 w 1995 roku przekształciło SH z zadymionego dojeżdżającego do pracy w coś naprawdę wyrafinowanego - reakcja przepustnicy jest płynna, zużycie paliwa wynosi około 2,5 l/100 km w prawdziwym użytkowaniu w mieście, a silnik po prostu nie czuje się zestresowany w miejskim tempie. Ta maksymalna prędkość 105 km/h jest uczciwa, ale nie wygodna; powyżej 90 czujesz ciśnienie wiatru, a podwozie zaczyna komunikować swoje granice za pomocą prętów. Waga 118 kg na mokro jest cięższa niż wygląda w broszurze, a gwintowanie przez szczelne szczeliny w wolnym ruchu wymaga bardziej celowego wkładu kierowniczego niż rywali. To, co sprawia, że wracam, to niezawodność — przejechałem swój przez trzy lata i 22 000 km na samych wymianach oleju i klockach hamulcowych, nic więcej.

Przeprowadziłem jeden z nich przez dwie włoskie zimy i rzymskie lato, a SH 150 Gen 4 jest po cichu doskonały w sposób, który nie jest dobrze fotografowany. Zmieniona nadwozia wydaje się bardziej obciążona prędkością - ta stara nerwowość generacji 3 powyżej 80 km/h w dużej mierze zniknęła - a powiększony schowek pod siedzeniami w końcu połyka hełm na całej twarzy bez rytuału żonglowania pokrywami. Jedenaście koni jest skromnych, ale dostarczanie momentu obrotowego jest wystarczająco płynne, że filtrowanie przez ruch bez sieci wydaje się prawie bez wysiłku, a zawieszenie wchłania bruk lepiej niż cokolwiek w tej klasie. Co Cię sfrustruje: 105 km/h to prawdziwy pułap, boczne wiatry powyżej 90 naprawdę niepokoją przód, a hamulce - pojedyncza tarcza z przodu z tylnym bębnem - wymagają raczej wczesnego, celowego ściskania niż jakichkolwiek bohaterów w ostatniej chwili.

Przeprowadziłem SH150 z wtryskiem paliwa przez dwie rzymskie zimy i sprawa po prostu mnie nie zawiodła - zimne rozruchy były natychmiastowe, zużycie paliwa wahało się około 2,8 l/100 km, a schowek pod siedzeniem bez dramatów połknął kask na całą twarz. Zmieniona nadwozia wyglądała naprawdę nowocześnie w 2006 roku, co jest prawdziwym krokiem w stosunku do dumpy Gen 4, chociaż jakość plastiku wokół przedniego fartucha wykazywała pęknięcia naprężeniowe do drugiego roku. Na ulicach miasta jest skomponowany i zasadzony, 16-calowe linie tramwajowe obsługujące przednie koła lepiej niż większość konkurentów, ale przesuwają go na szybką obwodnicę, a ten pułap o mocy 11 KM staje się bardzo realny, bardzo szybki - utrzymujący się przelot 95 km/h sprawia wrażenie, że silnik przechodzi do testu warunków skrajnych. Przedni hamulec bębnowy w wersjach na rynku podstawowym był jedyną rzeczą, której aktywnie nie lubiłem; drogi hamowania przy mokrych warunkach pogodowych wymagały prawdziwego planowania do przodu.